martes, 25 de julio de 2017

Previo GP de Hungría: Así es Hungaroring

Llegamos a la undécima cita del calendario y última antes del parón veraniego

Una vez hubo terminado el bloqueo político a Hungría, los húngaros quisieron ser protagonistas en el mundo del automóvil, y pensaron tener un gran premio local. Así, el 1 de Octubre de 1985 comenzó la construcción del circuito de Hungaroring, que albergaría la primera carrera de Fórmula 1 en Hungría. Se construyó a unos treinta kilómetros de la capital de Hungría, Budapest.
En 1986, llego el ansiado Gran Premio de Fórmula 1. Más de 100.000 espectadores asistieron a una de las victorias más memorables de Nelson Piquet ante Ayrton Senna, con un adelantamiento magistral en la recta de meta. El segundo momento histórico que se puede rescatar de Hungaroring llega en 2003, tras una notable actualización de la pista, cuando Fernando Alonso lograba su primera victoria en la F1. La edición de este año, es la 32ª consecutiva de este Gran Premio.
Lento y revirado, para los pilotos es un circuito divertido para pilotar, pero el asfalto provoca bastante quebraderos de cabeza a pilotos y equipos por dos motivos: Uno, el polvo, debido a que la pista no se usa mucho el resto del año, haciendo que el agarre vaya mejorando según se va limpiando y se acumula la goma tras el paso de los monoplazas. El segundo, es su temperatura, ya que normalmente hace mucho calor, superando habitualmente el asfalto los 50ºC. El calor también lo hace duro físicamente para los pilotos porque la carrera suele ser muy larga, casi en el límite de las dos horas.
Al margen de la recta de 700 metros, el resto es una sucesión de curvas de media y baja velocidad, por lo que la configuración de los coches es de máxima carga aerodinámica, similar a la de Mónaco, lo que permite a los pilotos ser agresivos con el coche. El agarre mecánico es muy importante, y los reglajes de la suspensión se ablandan un poco para mejorarlo y para disponer de buena tracción a la salida de las curvas, que obligan al piloto a dosificar continuamente el acelerador. La ausencia de largas rectas, y por lo tanto también de fuertes frenadas, hace que los adelantamientos sean muy complicados. La frenada para la primera curva es la mejor oportunidad, pero el piloto de delante tiene que cometer un error saliendo de la última curva para poder cogerle el rebufo en la recta.

En el transcurso de los 4.381 metros que tiene de longitud el trazado, los pilotos tienen que frenar por debajo de 100km/h en tres puntos  y cambiar de marcha en 48 ocasiones. Los pilotos deberán dar 70 giros al trazado.
En cuanto al carril de boxes, Hungaroring cuenta con un pit lane de 341 metros, que tarda en recorrerse 15,3 segundos más la parada.
En Hungría y como es habitual, la FIA implementará también dos zonas de DRS. El primer punto de activación será en la recta de meta, uno de los lugares más claros de adelantamiento, y la segunda está entre las curvas uno y dos. Ambas zonas de DRS tendrán un solo punto de detección, localizado unos metros antes de encarar la curva 14.
Pirelli llevará a Hungría los compuestos medio, blando y superblandos, compuestos que deberían proporcionar un buen compromiso entre rendimiento y resistencia a las altas temperaturas. Hungaroring no es particularmente exigente con los neumáticos, pero la serie ininterrumpida de curvas hace que los compuestos no tengan muchas oportunidades de refrescarse en el transcurso de la vuelta.
Horarios completos:
Jueves
  Libres 1: 10:00h
  Libres 2: 14:00h
Sábado
  Libres 3: 11:00h
  Calificación: 14:00
 Domingo

  Carrera: 14:00h

sábado, 22 de julio de 2017

La FIA da explicaciones sobre la introducción del "halo"

El pasado miércoles y tras la reunión del grupo de estrategia, el organismo que regula el deporte decidió, y en contra de la opinión de muchos equipos y de la mayor parte de la afición, implantar este sistema seguridad de cara a la próxima temporada

Desde hace tiempo, la FIA lleva estudiando diferentes sistemas para aumentar la seguridad de los pilotos en cuanto a su cabeza se refiere, especialmente en casos de impacto por piezas o elementos de otros monoplazas que puedan salir despedidos.
En los test invernales de 2016, y luego en posteriores sesiones de entrenos libres de varios GP, se realizaron diferentes pruebas con el llamado sistema "halo", con la intención de implementarse ya en este 2017. Ante  la falta de consenso, se decidió posponer esta introducción, ya sea de este elemento, o de cualquier otro, como el "escudo" probado recientemente en Silverstone.
Pero pasaban las semanas, los mese,  y no existía el consenso, por lo que casi de manera unilateral, la FIA decidió el pasado miércoles, implantar el sistema "halo" de cara a 2018, lo que ha levantado multitud de opiniones, ya sean a favor o en contra. Ahora la FIA ha decidido emitir un comunicado explicarse.
Comunicado integro
Esta semana, la FIA confirmó la introducción del sistema Halo para su uso en el Campeonato del Mundo 2018 FIA de Fórmula 1. Recordemos el contexto de este proceso iniciado hace varios años.
La seguridad en el deporte del automóvil es una preocupación primordial para la FIA y aunque grandes avances se han hecho en muchas áreas del deporte motor, la protección de la cabeza en la competencia de monoplazas ha sido un tema de preocupación durante muchos años.
El deporte motor por su naturaleza implica riesgo, pero la misión de la FIA, como órgano de gobierno del deporte, es esforzarse continuamente por minimizar ese riesgo a través de la búsqueda constante de mayor seguridad en la pista a través de una investigación sólida y el desarrollo tecnológico.
Durante la última década, el deporte motor ha sido testigo de graves incidentes que afectaron a los conductores. La severidad de los incidentes dejó claro a la FIA que desarrollar una solución para mitigar el impacto frontal en el área de la cabina era una prioridad. También fueron varios los accidentes que pusieron de relieve la necesidad de actuar.

Después de varios incidentes, la Asociación de Pilotos del Gran Premio, (GPDA) también expresó al presidente de la FIA, Jean Todt, en julio de 2016, la solicitud de que se implementara "alguna forma de protección de la cabina frontal lo más rápidamente posible."
Un mes más tarde, tras las reuniones del Grupo de Estrategia F1 y de la Comisión de F1, la Comisión confirmó su compromiso de introducir "alguna forma de protección de la cabina durante la temporada 2017", asegurando que "todos los interesados ​​trabajan juntos para hacer realidad esta realidad. El concepto de "Halo" actualmente es la opción preferida. "
Mientras que las pruebas estáticas del dispositivo continuaron, otras soluciones fueron exploradas simultáneamente, particularmente el "Aeroscreen", un parabrisas montado en los pilares gemelos atados a la travesía a cada lado de la carlinga. El sistema fue probado en práctica libre en el Gran Premio de Rusia de 2016, pero aunque tuvo éxito en algunas áreas, las pruebas adicionales plantearon preocupaciones en cuanto a la efectividad del dispositivo.
Por el contrario, las pruebas del Halo continuaron siendo exitosas. Centrándose en tres tipos importantes de riesgo importante, contacto de coche a coche, contacto de coche con el medio ambiente y objetos externos, las pruebas revelaron que en el caso de incidentes coche-a-coche el Halo fue capaz de soportar 15 veces la carga de un monoplaza en estatico, y fue capaz de reducir significativamente el potencial de lesiones.
En pruebas de impacto, se estableció que el Halo era capaz de prevenir el contacto del casco con una pared o una barrera en muchos casos, utilizando una selección de incidentes anteriores como referencia.
Finalmente, en el caso de objetos externos, se encontró que Halo desviaba con éxito grandes objetos lejos del ambiente de la cabina y también demostró un nivel neto aumentado de protección contra pequeños desechos.
Además, la retroalimentación de las extensas pruebas de pista reveló que la visibilidad no se veía sustancialmente afectada, y no hubo obstrucción visual significativa debido al puntal central. Pruebas de pista también reveló no hay problemas con respecto a la salida de la cabina y múltiples pruebas de extracción se llevaron a cabo con el Halo en su lugar, con un procedimiento revisado formulado para garantizar la extracción segura.
A pesar del éxito, en julio de 2016 el Grupo de Estrategia F1 acordó aplazar la introducción de un sistema de protección de cabina para proporcionar más tiempo para realizar pruebas de pista con el dispositivo Halo y explorar nuevas soluciones alternativas.
Sin embargo, aunque se postergó la implementación, el Grupo de Estrategia reafirmó su compromiso con la introducción de un sistema de protección afirmando que "se acordó por unanimidad que la temporada 2018 verá la introducción de la protección de la cabina frontal para los coches de Fórmula 1 para mejorar significativamente la seguridad De los conductores. El Halo seguía siendo la opción preferida.”

Las pruebas intensivas de la pista ocurrieron a través de la segunda mitad de la estación 2016 de Fórmula Uno con un ancho número de equipos y de conductores que evalúan el impacto del dispositivo en visibilidad. Simultáneamente, la FIA mantuvo su compromiso con la introducción de un dispositivo para la temporada 2018.
A raíz de estas pruebas de pista y análisis de sistemas alternativos emergentes, el Grupo de Estrategia F1 y la Comisión F1 decidieron, en abril de este año, "dar prioridad a la familia de sistemas" Shield "transparente. La FIA tiene como objetivo llevar a cabo las pruebas de pista de este sistema durante esta temporada en preparación para la aplicación en 2018. "
Después de las pruebas estáticas, el sistema Shield recibió una prueba de pista corta en el Gran Premio de Gran Bretaña 2017, con el dispositivo instalado en el Ferrari de Sebastian Vettel. La retroalimentación de esta prueba se refería a una serie de limitaciones alrededor de tal sistema.

A la luz de esto y conscientes de las exitosas pruebas de deflexión realizadas con el sistema Halo, las múltiples pruebas de pista exitosas llevadas a cabo con una amplia variedad de pilotos y equipos en la segunda mitad de la temporada 2016, y la necesidad de implementar regulaciones para el plazo deseado Del inicio de la temporada 2018, el sistema Halo representa la mejor solución para el.

viernes, 21 de julio de 2017

Previo GP de Hungría: Equipo Red Bull

El equipo de la bebida energética espera seguir en su línea ascendente

La de hace unos días en Silverstone, no parecía ser una carrera fácil para Max Verstapppen y Daniel Ricciardo. El piloto holandés venia de sumar malos resultados y el australiano se veía obligado a salir desde el fondo de la parrilla. A pesar de todo ello, la carrera no les fue del todo mal. Consiguieron entrar 4º y 5º respectivamente, y además dejaron el Ferrari de Vettel por detrás.
Ahora llega la 11ª cita, la última antes del merecido parón estival, y desde el equipo esperan seguir dando pasos hacia adelante. Carrera a carrera se ven más cerca de los hasta ahora intocables Mercedes y Ferrari, y si en Hungarorong consiguen un buen resultado, seguro que encaran la segunda mitad de la temporada con las pilas a tope.
Tras su gran remontada de hace una semana, Ricciardo recuerda al carrera de 2014, en donde venció tras partir cuarto en parrilla:
"Hungría 2014 fue una victoria genial. Por supuesto, me encanta ganar, pero esa fue una carrera increíble. Para ganar, tuve que adelantar a Hamilton y Alonso, los dos mejores pilotos, así que estuvo genial. Me encanta esa pista y siempre ha sido buena para mí.
Daniel mira con optimismo esta cita y además nos explica cómo es un poco el trazado:
"Cuando llega el Gran Premio de Hungría quiere decir que se acerca el verano, así que siempre estoy en buena posición y el coche también está mejorando.
Tenemos mucho más agarre este año, así que será un poco más divertido. El segundo sector va a ser increíble. Ese es uno de mis sectores favoritos en la F1. Si el domingo hace calor,  será una carrera físicamente exigente, así que no puedo cometer el error otra vez de comer demasiada carne el sábado por la noche.
Hay tres lugares clave donde se puede adelantar. Anteriormente he hecho algunos buenos movimientos en la curva 1. En la segunda curva puedes ir dentro o fuera, ya que funcionan las dos trazadas. La horquilla es un punto divertido.
"El sábado por la noche normalmente planeo una comida con algunos de los chicos del equipo. Eso siempre es bueno, ya que es el final de la primera mitad de la temporada y el ambiente es genial, así que sin duda daré una vuelta por las calles de Budapest ".
Max Verstappen habla de la ostensible mejora del equipo y de cómo las características de la pista les puede favorecer
"Siempre es demasiado temprano para decir cómo iremos en Hungría, pero estamos mejorando constantemente, tratando de conseguir un mejor equilibrio y más downforce en el coche. Por suerte aquí no hay demasiadas rectas largas.
Es una gran pista, especialmente en un coche de F1. En realidad es muy estrecho y con altas velocidades es muy divertido de conducir, así que estoy muy ansioso de hacerlo. No diría que es Mónaco sin muros, pero definitivamente es un poco más estrecho que otros circuitos que vamos.
Tenemos más agarre este año, así que tal vez podaos hacer algunas trazadas diferentes en comparación con el año anterior.

Siempre nos quedamos en el centro de la ciudad para la semana de la carrera, así que llegamos a ver un poco de Budapest. Desafortunadamente nunca tenemos tiempo para hacer turismo, pero espero tener un día para pasear y conocer la ciudad un poco más después de la carrera ."

miércoles, 12 de julio de 2017

Previo GP de Gran Bretaña: Así es el trazado de Silverstone

Llega la décima cita de la temporada, y la F1 se desplaza al país donde la vio nacer, hace ya 67 años. Llega el GP de Gran Bretaña, en el siempre emocionante circuito de Silverstone

La Fórmula 1 vuelve a casa, ir a Gran Bretaña y especialmente al circuito de Silverstone, es posiblemente un retorno a su lugar de nacimiento.
Hablar de Silverstone es hablar de la historia viva de la Fórmula 1. Y es hablar del circuito en el que se corrió la primera carrera de la máxima categoría automovilística. El 13 de Mayo de 1950, Giuseppe Farina con su Alfa Romeo ganaba en Silverstone el primer Gran Premio de un Mundial de Fórmula 1, ante cien mil espectadores y otros veinte monoplazas. Este año celebraremos la 52ª edición
Silverstone es un circuito rápido, aunque a medida que ha ido cambiando a lo largo de los años, ha ido perdiendo ese carácter tan rápido que solía tener. Si a mediados de los años 80, era prácticamente tan rápido como Monza, a finales de esa década se ralentizó el circuito, y aún un poco más a principios de los años 90, que dejaron Silverstone tal y como lo conocíamos hasta hace pocos años, antes de la última modificación, aunque el carácter general no se ha visto demasiado afectado.
Para iniciar esta nueva época, en 2010 el circuito estreno una nueva configuración destinada a mejorar el disfrute de los espectadores y hacer de Silverstone un reto aún mayor para los pilotos. Y es que el nuevo complejo de curvas denominado "Arena", que comienza en la remodelada Abbey (curva 1) para volver al antiguo trazado en Brooklands (curva 6), hace que al contrario de lo que suele suceder, el circuito sea más rápido aún que antes.
En 2011 se completa el proyecto de renovación del circuito con el cambio de la posición de la recta de meta, ahora entre la curva Club (18) y Abbey (1), inaugurándose un nuevo paddock y edificio de boxes.
Con una gran cantidad de curvas rápidas que exigen una elevada carga aerodinámica, el circuito pone los pelos de punta, sobre todo cuando los pilotos se lanzan en séptima velocidad a la curva 9, Copse, para llegar a 300km/h a Becketts, una secuencia de curvas muy fluida en la que los pilotos prácticamente no tocan los frenos y en la que la alta velocidad genera un apoyo en el coche que hace que los pilotos sufran tremendas fuerzas G.

Otro factor a tener en cuenta en Silverstone son las condiciones climatológicas. En este circuito el viento suele ser muy fuerte, y además hay que tener en cuenta que la lluvia puede hacer presencia en el trazado en cualquier momento, dado que se encuentra en una zona muy propensa a las precipitaciones.
Los equipos suelen quitar ala al llegar a Silverstone para poder afrontar en mejores condiciones la rapidez del circuito. Además es importante contar con un motor potente.
El circuito de requiere una alta carga aerodinámica. El máximo rendimiento se consigue con un buen equilibrio entre la parte delantera (ha de ser dura) y la trasera (tiene que ser más blanda), dado que se necesita buen apoyo en la parte delantera para afrontar las curvas rápidas del circuito, y un buen agarre en la parte trasera para negociar las curvas lentas de la última parte del trazado.
Los neumáticos sufren mucho debido a las curvas muy rápidas que hay aquí. Como ya comentamos, los frenos no sufren mucho porque en la primera parte del trazado apenas se utilizan.
El coche tiene que tener mucha altura para que el piloto vea bien en las zonas de baches. En cuanto a las paradas, las altas posibilidades de lluvia hacen que las estrategias puedan cambiar.
Como ya es habitual, la FIA ha delimitado dos zonas de DRS. El punto de detección de la primera zona estará antes de la curva 3, la Village, y el punto de activación después de Aintree para utilizarlo en la recta Wellington. La segunda zona de detección estará después de la Maggots, mientras que su correspondiente activación es, el tras el viraje de Chapel.
Para la cita de Gran Bretaña, Pirelli pondrá a disposición de los equipos los compuestos Superblandos, Blandos y Medios.
Como anécdota, señalar que el circuito de Silverstone se encuentra en el Motorsport Valley, zona en la que se ubican las sedes de la mayoría de equipos de F1.
Horarios de este fin de semana
Viernes
  Libres 1: 11:00h
  Libres 2: 15:00h
Sábado
  Libres 3: 11:00h
  Calificación: 14:00
 Domingo

  Carrera: 14:00h

jueves, 6 de julio de 2017

Pirelli elige neumáticos para Austin

La marca italiana se decanta por los compuestos más bajos de la gama disponible

En la mañana de hoy, y como ha viene siendo habitual mediante un comunicado, el proveedor único de neumáticos para el Campeonato del mundo de Fórmula 1, ha hecho pública su elección de gomas para el GP de los EEUU, a disputar el fin de semana del 20 al 22 de Octubre.
Pirelli se ha decantado esta vez por llevar la gama más "blandas" de neumáticos, lo cual ya se esperaba conociendo el trazado y es lo habitual. Por lo tanto los elegidos son el ultrablando, el superblando y el blando, en lo que es una elección algo más atrevida que en 2016.
Esta es la misma elección que las de pistas como Australia, Rusia, Mónaco, Canadá, la de esta semana en Austria o Malasia.
En la nota emitida, también se ha comunicado la obligatoriedad de que los equipos guarden dos juegos de medios de cara a la carrera.
La rueda designada para la disputa de la Q3 es la ultrablanda. Los que clasifiquen entre los diez primeros deben devolver este juego a Pirelli, pero el resto de pilotos lo podrán mantener de cara a la carrera.
Cada piloto debe tener un set de superblandos y blandos disponibles para la carrera y debe usar obligatoriamente al menos uno de ellos.
El resto de los juegos disponibles, 10 en total, serán elegidos libremente por los equipos y se hacen públicos unos días antes de la celebración de la carrera.
Tras esta elección ya conocemos los compuestos para 17 GP, que son los siguientes:


martes, 4 de julio de 2017

Previo GP de Austria: Conozcamos mejor el Red Bull Ring

Tras rodar por las calles de Bakú, la F1 vuelve a un circuito “tradicional” para disputar el GP de Austria

Tras once temporadas ausente, el veterano circuito de Austria regresó hace tres temporadas  al calendario de Fórmula 1 bajo el nombre de sus actuales propietarios. Spielberg, Osterreichring o A1 Ring, como ha sido conocido históricamente, es llamado ahora Red Bull Ring desde que la marca de bebidas energéticas austriaca lo comprase.
En este circuito, que albergó por primera vez una carrera de F1 en el año 1970, en el que se impuso el belga Jacky Ickx,  hemos vivido bonitas batallas y victorias de Alain Prost (en tres ocasiones), Michael Schumacher, Mika Hakinen o Niki Lauda.
Desde su retorno a la máxima categoría hace tres temporadas, hemos vivido solamente victorias de la marca de la estrella plateada, las dos primeras de la mano de Nico Rosberg y el año pasado de Lewis Hamilton.
Con sus  4,326 kilómetros y solo nueve curvas, se presenta como uno de los circuitos más cortos y simples del calendario, no obstante, sus estrecheces suelen ofrecer un buen espectáculo en pista. Como dato señalar que puede completarse una vuelta a este circuito en tan solo 69 segundos, que este año seguro que será alguno menos.
Ocupando un espacio central en el trazado, encontramos la estatua de un toro, de 50 toneladas, atravesando un arco realizado a partir del reciclaje de latas de Red Bull. Donde esperan unas gradas -azules y plateadas- también procedentes del reciclaje, en este caso de viejos hangares, y el recuerdo en forma de estatua de Jochen Rindt, primer austriaco que participó en una prueba de F1
Se trata de un circuito rápido con dos zonas muy diferenciadas: una muy rápida, formada por dos largas rectas unidas por un viraje a la derecha de casi 90 grados, y otra más lenta y revirada. Además  se caracteriza tanto por sus fuertes desniveles,  una  pendiente máxima del 9,3%, como por su velocidad, con largas rectas y curvas rápidas que deberían facilitar la labor de los pilotos cuando estos quieran adelantar.
Sus nueve curvas, ofrecen claramente, cuatro posibles zonas de adelantamiento .Tras la línea de meta, llega la curva 1, que es una curva cerrada de derecha. Traccionar bien al salir de esta curva,  es vital para afrontar la recta más larga del trazado, donde se pueden alcanzar los 300km/h. Aquí se ascienden unos 60 metros, llegando al punto más alto de la pista, hasta llegar a la curva 2, otra curva a derechas y muy cerrada, que es claramente el punto más factible para intentar un adelantamiento y la frenada más difícil, pasando de unos 300km/h a los 60 km/h.
Tras volver a acelerar en un ligero descenso llegamos a la curva 3, para, continuando con el ligero descenso, llegar a la zona técnica más exigente, en donde afrontamos diferentes curvas enlazadas con pequeñas rectas. Hasta llegar a la curva 8, las más rápida de todas y que tiende a abrirse hasta el exterior, para tras otra breve recta, afrontar la última curva del trazado que enlaza nuevamente con la recta principal.

Hablamos de un trazado entre montañas, con un asfalto suave y nada abrasivo, en la que la principal dificultad se encuentra en acertar con el set up por las fuertes frenadas que la caracterizan. Se necesita una alta carga aerodinámica, pero también buena velocidad punta, para afrontar las dos largas rectas
Como es habitual, tendremos dos zonas de DRS. La primera estará en la recta de meta, justo después de la curva número 9 (última de la vuelta), también llamada Red Bull Mobile, con el punto de detección situado a escasos diez metros pasados de la penúltima curva del circuito, la Rindt. Finalmente, la segunda recta de DRS se hallará en la contrarecta situada entre la segunda (Remus) y la tercera curva (Schlossgold), contando que el punto e activación está situado antes de la frenada de la segunda variante.
Durante la carrera, se darán  71 vueltas a los 4.326 metros que componen el Red Bull Ring, para completar 307,146 kilómetros en total.
Para esta cita, Pirelli ha decidido traer los compuestos Ultrablando, Superblando y Blando.

Horarios completos
Jueves
  Libres 1: 10:00h
  Libres 2: 14:00h
Sábado
  Libres 3: 11:00h
  Calificación: 14:00
 Domingo

  Carrera: 14:00h

sábado, 1 de julio de 2017

Hülkenberg a seis carreras de lograr un récord poco favorable

Si en los próximos seis GP, Nico no sube al podio, el alemana hará un récord, eso sí, un récord que de buen seguro preferiría no lograr

Nico Hülkenberg, es a día de hoy, uno de los pilotos mejor valorados del gran circo. El alemán ha sonado en diferentes ocasiones para poder pilotar alguno de los monoplazas de los llamadas equipos grandes. El actual piloto de Renault, cercano a cumplir los 30 años
Si no completa alguno de los próximos seis Grandes Premio dentro del TOP3, Nico Hülkenberg tendrá el dudoso honor de convertirse en el piloto de Fórmula 1 que ha disputado la mayor cantidad de carreras sin haber logrado subirse al podio.
Actualmente, este registro está en manos de  Adrian Sutil, que disputo 128 Grandes Premios entre el 2007 y 2014 y que su mejor resultado fue un cuarto puesto.
Hülkenberg que a día de hoy, ha disputado 123 carreras, debuto en 2017 a los mandos de un Williams, convirtiéndose en el mejor "novato" ese año. En 2011 paso a ser tercer piloto de Force India, para pasar al año siguiente a ser piloto titular, consiguiendo en el GP de Bélgica ser cuarto, resultado que como ya hemos dicho no ha podido superar.
En 2013 ficha por Sauber para sustituir a Checo Pérez que emigraría a McLaren. Ese año, Nico conseguiría en Monza su mejor resultado en una calificación, la 3ª, aunque en carrera tan solo pudo ser 5º. Ese año Nico sonó como futurible de varios equipos de los llamados punteros, como Ferrari o Lotus. Pero finalmente se dirige camino de nuevo a Force India, donde estuvo hasta la temporada pasada.
Señalar, eso sí, que en 2015, vence en las 24 horas de Le Mans, a los mandos de un Porsche.
Este año, Nico ficha por Renault, en donde actualmente es el 11º clasificado con 18 puntos en su haber.
Dado el actual nivel de competitividad de su coche, el Renault RS17, Nico es consciente de que tienen muchas posibilidades de batir el récord de Sutil:
"Visto nuestro actual rendimiento, es casi imposible poder subir al cajón en estos momentos", responde a L'Equipe
"Para llegar allí, como mínimo a 6 coches superiores tendría que pasar algo, una avería o un accidente, o que la lluvia hiciera de alguna carrera una lotería. Y sinceramente, no creo en esa posibilidad."
No obstante, el pasado GP en Bakú, tuvimos, una de esas carreras locas,  pero sin embargo, Hülkenberg  se vio obligado a retirarse en la vuelta 24, tras romper la suspensión delantera derecha tocando el muro.

Este 2017, el mejor resultado del alemán, es la 6ª plaza lograda en el GP de España.

viernes, 23 de junio de 2017

Frederic Vasseur suena como sustituto de Monisha Kaltenborn

Ayer se confirmó de manera oficial la salida de la hasta ahora jefa del equipo Sauber

El pasado miércoles, salto la sorpresa, cuando diferentes medios se hicieron eco de la noticia.  Tras cinco años al frente, Monisha Kaltenborn dejaba su cargo, según parece por desavenencias con los actuales propietarios del equipo,  el fondo de inversión suiza Longbow Finanzas.
El jueves a primera mañana, la noticia y mediante un comunicado, se hizo oficial. Dicho comunicado rezaba:
“Longbow Finance SA lamenta anunciar que, de mutuo acuerdo y debido a opiniones divergentes sobre el futuro de la empresa, Monisha Kaltenborn dejará sus puestos en el Grupo Sauber de inmediato. Le agradecemos sus muchos años de liderazgo, su gran pasión por el equipo Sauber de F1 y le deseamos lo mejor para el futuro. Su sucesor será anunciado en breve. Mientras tanto deseamos al equipo la mejor de las suertes en Azerbaiyán”
Inmediatamente después, de conocerse la noticia, surgieron los rumores sobre los posibles motivos. Estos mismos rumores, apuntaban a la posibilidad de que las comentadas desavenencias entre Kaltenborn y los actuales propietarios, fueran por un posible trato de favor a Marcus Ericsson , sobre el otro piloto del equipo, Pascal Wehrlein, cosas que por supuesto desde el equipo han desmentido en otro comunicado:
"Estos rumores no sólo son completamente falsos, si no que serían contrarios a los compromisos absolutos e históricos para proporcionar una competencia leal. Estos rumores, atribuidas a fuentes no identificadas, interfieren con Marcus Ericsson y Pascal Wehrlein, así como la gestión y todo el equipo Sauber. ",  aseguraba Pascal Picci, Presidente del Consejo de Sauber
Ahora la gran pregunta es saber quién será su sustituto. La lista de posibles y filtradas por diferentes medios es extensa,  Dave Ryan, Graeme Lowdon, Jost Capito, Colin Kolles. Pero parece que hay un nombre que sobre sale sobre el resto, y ese es el de Frederic Vasseur, actual jefe de ART, equipo que compite en GP2 y F1. Recordemos que hasta finales del año pasado, era jefe de operaciones de Renault.
Según Canal + francia, Vasseur ya habría incluso visitado la fábrica de Sauber y se encuentra actualmente en conversaciones con el equipo. La elección debe hacerse rápidamente.

miércoles, 21 de junio de 2017

Previo GP de Azerbaiján: Así es el circuito de Bakú

Por segunda vez, el Gran circo se dirige a Bakú, en donde nos espera un circuito urbano, y esperemos, una carrera más interesante que al aburrimiento del año pasado

Si algo hay que reconocer a Bernie Ecclestone, es su incansable búsqueda de una expansión cada vez mayor de la Formula 1. Para ello, no duda en cerrar acuerdos cada vez en destinos más "exóticos". Si en 2014 el "agraciado" fue el circuito de Sochi, en 2016 le tocó a la F1 estrenar estancia en EL Circuito de Bakú, más conocido como Baku City Circuit.
El trazado es uno de los más largos, con 6, 006 kilómetros, y de los que más curvas tendrán, hasta 20, doce de izquierdas y ocho de derechas, lo que le hace ser el tercer circuito con más giros de todo el calendario. Tan sólo 7'6 metros de ancho mide su punto más tortuoso, en la calle Aziz Aliyev que rodea la muralla de la Ciudad Vieja de Baku, que a buen seguro será de los más impresionantes de la temporada. Por poner un ejemplo, en él tan sólo llegarían a caber cuatro monoplazas a la vez.
El circuito de Bakú, se enrolla alrededor de la central y las calles más pintorescas de la ciudad. Cuando se estaba estudiando el trazado para la carrera, los organizadores decidieron hacer hincapié en la vista panorámica de la ciudad. Otro hecho interesante es que los coches correrán en sentido contrario a las agujas del reloj.
La parte más ancha de la pista es de 13 metros, y la más estrecha es 7,6m, entre la curva 7 y 8, que están situados a lo largo de Icheri Sheher (centro urbano).
La recta de salida y la meta estará situada en la Plaza Azadlig. Mismo lugar donde está el Paddock y los  garajes de los equipos. Esta recta se encuentra tras las curvas  19 y 20.
Al llegar a este punto, una hermosa vista de la ciudad comienza a abrirse. A un lado se encuentra la Casa de Gobierno, justo detrás del Fórmula 1 Paddock, mientras que en la otra orilla del Caspio se extiende a lo largo del bulevar de Bakú. Tras una curva de 90 grados al final de este tramo, los pilotos competirán por 300 metros a lo largo de la calle que  lleva el nombre del famoso poeta ruso, A. S. Pushkin.

Después de la segunda curva, los pilotos se dirigen hacia una recta de 1km, la cual es considerada la segunda mayor aceleración lineal del trazado, seguido después de un giro brusco.
La primera y tercera curvas, permitirán a los pilotos tener un punto de adelantamiento. Tener dos líneas largas de aceleración es muy raro. Luego los pilotos giran a la izquierda hacia la avenida de Bulbul, donde les espera una pequeña recta de 240 m, los pilotos se enfrentarán a otro giro a la derecha 90 grados. A continuación llegaran a  la calle Zarifa Aliyeva, y negociaran otro pequeño giro antes de las curvas 5 y 6, desde donde van a entrar en el tramo 'autovía' del circuito, frente Neftchilar Avenue.
A continuación, los conductores podrán llegar al casco antiguo de la ciudad, Icheri Sheher, y conducir a lo largo de las paredes de la fortaleza junto a la calle Aziz Aliyev. Los autos de carreras pasarán aquí, a través de calles estrechas, incluyendo el amplio giro de la curva 8.
Tras esto, viene la parte más difícil de la pista. Es aquí donde la pista se estrecha considerablemente, y en donde los pilotos tendrán que emplear toda su habilidad y experiencia.
La pista aquí está rodeada por una zona protegida por la UNESCO, la Ciudad Vieja - Icheri Sheher, pasando sus puertas en el lado izquierdo, y los edificios de las ciudades residenciales de la derecha. Aquí una capa de asfalto especial temporal, se ha establecido sobre las calles adoquinadas de la vieja sección de la ciudad, para asegurar que los conductores pueden correr. Una capa temporal similar se ha establecido en la curva 15.
Después de esta sección estrecha del circuito, que hará su camino a una parte más amplia de la pista. La zona comprendida entre las curvas 8 y 11, todavía se encuentra junto Icheri Sheher, seguido posteriormente por una parte más moderna de la ciudad. Los conductores podrán seguir el camino de la calle Istiglaliyyat comprendida entre la vuelta 12 y el 15. Las curvas 13 y 14 son más bien pequeño giros, en donde apenas hay que tocar  el freno para negociarlas.
Tras pasar la curva 15, los monoplazas circulan al lado de la Academia Nacional de Ciencias y, a continuación, se encaminan hacia el edificio de la Filarmónica Estatal de. Aquí se llega a un descenso agudo, donde una vista panorámica de la costa del mar Caspio se revelará a ellos,
Una vez pasada la curva 16, llegamos a una nueva zona de aceleraración y ya nos dirigimos a las curva 17 y 18.
Tras llegar a la 19, los pilotos llegarán a la recta de meta de 1.500 metros para volver a negociar  la curva 1. Se espera que en este punto, los monoplazas lleguen a una velocidad máxima de 340 kmh.
La velocidad media estimada es de más 220 km/h, y los pilotos tardan en dar una vuelta en torno a 1:43 minutos, lo que hace que sea uno de los más lentos del calendario, aunque se lleguen a superar en diferentes ocasiones los 300 km/h.
En palabras de su diseñador, Hermann Tilke, el circuito de Bakú  es el circuito urbano más rápido del mundo:
"El 'Bakú City Circuit' se destaca por muchas cosas. Pero especialmente, porque Bakú será el circuito urbano más rápido del mundo y las curvas del circuito alrededor del centro histórico de la ciudad va a crear un ambiente único y notable para los aficionados que observen desde las tribunas y en casa. Las calles son muy estrechas y esto es exactamente lo que la hace tan atractiva. No hay pistas como City Baku Circuit, sin duda será una de las más emocionantes en el calendario"…decir que el pasado año, esta fue una de las citas más aburridas y anodinas de los últimos años.
Para esta carrera, Pirelli se ha decantado por los compuestos, superblando, blando y medio
Horarios:
Viernes
  Libres1: 11:00h
  Libres2: 15:00h
Sábado
  Libres3: 12.00h
  Calificación: 15.00h
Domingo:

  Carrera: 15.00h

martes, 20 de junio de 2017

Previo GP de Azerbaijan: Pirelli

El suministrador único de neumáticos nos acerca toda la información necesaria para octava cita del campeonato

Siendo la pista más recientemente llegada en el calendario de la Fórmula 1, el circuito Urbano Bakú es el que los equipos tienen menos información sobre él, habiendo sólo pilotado una vez para la carrera inaugural el año pasado. Desde entonces, los reglamentos técnicos y las características de los neumáticos han cambiado, por lo que será de nuevo una hoja de papel en blanco. Los neumáticos nominados para el circuito urbano más largo y rápido del año son los P Zero Blancos Medios, P Zero Amarillos Blandos y los P Zero  Rojos superblandos: una combinación vista por última vez en Bahréin este año y la misma que se utilizó en Bakú el año pasado.
Estas son las presiones mínimas y el camber para esta carrera:

Mario Isola, jefe de carreras de Pirelli:
"Después de Mónaco y Montreal, Bakú es la tercera pista no permanente del calendario. Un trazado de bajo agarre, pero con un carácter muy diferente. La vuelta es mucho más rápida, con más energía pasando por los neumáticos, y las temperaturas de la pista podrían ser muy altas, como ya fueron el año pasado. Por estas razones, hemos elegido una gama de neumáticos en el medio del espectro de la gama, que funcionó bien en 2016. Tal vez una sorpresa ese año, fue que no tuvimos coche de seguridad, a pesar de las predicciones que apuntaban lo contrario, por lo que esto podría ser un factor a considerar al formular la estrategia para la carrera. Con una combinación de curvas de baja velocidad y largas rectas, es muy difícil encontrar el equilibrio adecuado, especialmente en términos de downforce ".
¿Qué hay de nuevo respecto a los anteriores GP?
• El circuito de la calle de Baku ha permanecido prácticamente inalterado desde la carrera inaugural del año pasado, y las barreras de seguridad se han alterado en cinco o seis rincones, especialmente en la curva 15.
• Si Lewis Hamilton se adjudica la pole position en Bakú, habrá roto el récord de 65 poles establecido por Ayrton Senna y estará a la distancia del récord de Michael Schumacher de 68 poles este año.
• Es mucho más que posible que el récord de vuelta se rompa este año. Actualmente la vuelta más rápida de Bakú es 1m42.758s en la calificación y 1m46.485s en la carrera.