miércoles, 25 de abril de 2018

Previo GP de Azerbaiyán: Así es el circuito de Bakú


Por tercera vez, el Gran circo se dirige a Bakú, en donde nos espera un interesante circuito urbano

Si algo hay que reconocer a Bernie Ecclestone, es su incansable búsqueda de una expansión cada vez mayor de la Formula 1. Para ello, no duda en cerrar acuerdos cada vez en destinos más "exóticos". Si en 2014 el "agraciado" fue el circuito de Sochi, en 2016 le tocó a la F1 estrenar estancia en EL Circuito de Bakú, más conocido como Baku City Circuit.
El trazado es uno de los más largos, con 6, 006 kilómetros, y de los que más curvas tendrán, hasta 20, doce de izquierdas y ocho de derechas, lo que le hace ser el tercer circuito con más giros de todo el calendario. Tan sólo 7'6 metros de ancho mide su punto más tortuoso, en la calle Aziz Aliyev que rodea la muralla de la Ciudad Vieja de Bakú, que a buen seguro será de los más impresionantes de la temporada. Por poner un ejemplo, en él tan sólo llegarían a caber cuatro monoplazas a la vez.
El circuito de Bakú, se enrolla alrededor de la central y las calles más pintorescas de la ciudad. Cuando se estaba estudiando el trazado para la carrera, los organizadores decidieron hacer hincapié en la vista panorámica de la ciudad. Otro hecho interesante es que los coches correrán en sentido contrario a las agujas del reloj.
La parte más ancha de la pista es de 13 metros, y la más estrecha es 7,6m, entre la curva 7 y 8, que están situados a lo largo de Icheri Sheher (centro urbano).
La recta de salida y la meta estará situada en la Plaza Azadlig. Mismo lugar donde está el Paddock y los  garajes de los equipos. Esta recta se encuentra tras las curvas  19 y 20.
Al llegar a este punto, una hermosa vista de la ciudad comienza a abrirse. A un lado se encuentra la Casa de Gobierno, justo detrás del Fórmula 1 Paddock, mientras que en la otra orilla del Caspio se extiende a lo largo del bulevar de Bakú. Tras una curva de 90 grados al final de este tramo, los pilotos competirán por 300 metros a lo largo de la calle que  lleva el nombre del famoso poeta ruso, A. S. Pushkin.
Después de la segunda curva, los pilotos se dirigen hacia una recta de 1km, la cual es considerada la segunda mayor aceleración lineal del trazado, seguido después de un giro brusco.
La primera y tercera curvas, permitirán a los pilotos tener un punto de adelantamiento. Tener dos líneas largas de aceleración es muy raro. Luego los pilotos giran a la izquierda hacia la avenida de Bulbul, donde les espera una pequeña recta de 240 m, los pilotos se enfrentarán a otro giro a la derecha 90 grados. A continuación llegaran a  la calle Zarifa Aliyeva, y negociaran otro pequeño giro antes de las curvas 5 y 6, desde donde van a entrar en el tramo 'autovía' del circuito, frente Neftchilar Avenue.

A continuación, los conductores podrán llegar al casco antiguo de la ciudad, Icheri Sheher, y conducir a lo largo de las paredes de la fortaleza junto a la calle Aziz Aliyev. Los autos de carreras pasarán aquí, a través de calles estrechas, incluyendo el amplio giro de la curva 8.
Tras esto, viene la parte más difícil de la pista. Es aquí donde la pista se estrecha considerablemente, y en donde los pilotos tendrán que emplear toda su habilidad y experiencia.
La pista aquí está rodeada por una zona protegida por la UNESCO, la Ciudad Vieja - Icheri Sheher, pasando sus puertas en el lado izquierdo, y los edificios de las ciudades residenciales de la derecha. Aquí una capa de asfalto especial temporal, se ha establecido sobre las calles adoquinadas de la vieja sección de la ciudad, para asegurar que los conductores pueden correr. Una capa temporal similar se ha establecido en la curva 15.
Después de esta sección estrecha del circuito, que hará su camino a una parte más amplia de la pista. La zona comprendida entre las curvas 8 y 11, todavía se encuentra junto Icheri Sheher, seguido posteriormente por una parte más moderna de la ciudad. Los conductores podrán seguir el camino de la calle Istiglaliyyat comprendida entre la vuelta 12 y el 15. Las curvas 13 y 14 son más bien pequeño giros, en donde apenas hay que tocar  el freno para negociarlas.
Tras pasar la curva 15, los monoplazas circulan al lado de la Academia Nacional de Ciencias y, a continuación, se encaminan hacia el edificio de la Filarmónica Estatal de. Aquí se llega a un descenso agudo, donde una vista panorámica de la costa del mar Caspio se revelará a ellos,
Una vez pasada la curva 16, llegamos a una nueva zona de aceleraración y ya nos dirigimos a las curva 17 y 18.
Tras llegar a la 19, los pilotos llegarán a la recta de meta de 1.500 metros para volver a negociar  la curva 1. Se espera que en este punto, los monoplazas lleguen a una velocidad máxima de 340 kmh.
La velocidad media estimada es de más 220 km/h, y los pilotos tardan en dar una vuelta en torno a 1:43 minutos, lo que hace que sea uno de los más lentos del calendario, aunque se lleguen a superar en diferentes ocasiones los 300 km/h.
En palabras de su diseñador, Hermann Tilke, el circuito de Bakú  es el circuito urbano más rápido del mundo:
"El 'Bakú City Circuit' se destaca por muchas cosas. Pero especialmente, porque Bakú será el circuito urbano más rápido del mundo y las curvas del circuito alrededor del centro histórico de la ciudad va a crear un ambiente único y notable para los aficionados que observen desde las tribunas y en casa. Las calles son muy estrechas y esto es exactamente lo que la hace tan atractiva.
No hay pistas como City Baku Circuit, sin duda será una de las más emocionantes en el calendario"…decir que el primer año, esta fue una de las citas más aburridas y anodinas de los últimos años, el pasado estuvo algo más interesante por todos los incidentes que hubieron en pista y el pique entre Vettel y Hamilton.
Como novedad de este 2018, Bakú adelanta su carrera y pasa a ser la cuarta de la temporada, la última antes de que la F1 llegue a Europa.
Para esta carrera, Pirelli se ha decantado por los compuestos, superblando, blando y medio
Horarios:
Viernes
  Libres1: 11:00h
  Libres2: 15:00h
Sábado
  Libres3: 12:00h
  Calificación: 15:00h
Domingo
  Carrera: 14:10h

jueves, 19 de abril de 2018

La relación Red Bull & Renault al borde la de la ruptura


Christian Horner y Helmut Marko critican de manera abierta su relación con el motorista francés

Ni la victoria lograda por Daniel Ricciardo en el GP de China de la semana pasada, ha conseguido calmar los ánimos en la tensa relación entre el equipo Red Bull y el motorista Renault.
Este matrimonio de ya más de 11 años ha sido uno de los más exitosos de los últimos años en el gran circo, pero ni los 4 títulos del campeonato de constructores, los 4 de pilotos, o  las 55 victorias parece que vayan a conseguir que esto acabe en divorcio.
La relación entre  los dos ya viene de unos años complicados, solo tenemos que recordar el tortuoso 2015, en donde ya estuvieron a punto de romper, pero tras la llegada de Honda al equipo "B" Toro Rosso, y el presunto interés de los de Milton Keynes en esa unidad de potencia, los trámites para esta separación parece que se incrementan.
Ayer mismo desde Renault informaron que de cara al GP de España, quinta cita del campeonato, esperan poder abrir el grifo de la potencia de sus UP, y ganar con ese incremento medio segundo, pero ni asi, y parece que la ruptura es irremediable.
Prueba de ello son las últimas declaraciones efectuadas desde el equipo de las bebidas energéticas. El asesor del  equipo, el doctor Helmut Marko asegura que necesitan más rendimiento:
"Deberíamos hablar de ello con el Sr. Cyril Abiteboul, director de Renault Sport F1. Aún necesitamos más rendimiento si queremos finalmente luchar en lo más alto con Mercedes y Ferrari".
Marko, y tras la rotura de motor que sufrió Ricciardo en los libres del sábado en China, asegura que las sancione llegaran:
"Estamos seguros de que tendremos sanciones. Sólo tenemos que asegurarnos de que van hacia el camino correcto"
Para rematar sus críticas, Marko califica su relación con los franceses de una manera muy peculiar:
"Pero para Renault, somos tan insignificantes como los mosquitos. Somos invitados en su casa, pero estamos mejor que su equipo de fábrica. Y para ellos no estamos ayudando. En otras palabras, estamos poniendo a prueba la magnífica mentalidad francesa”.
A todo esto hay que sumar, que no hace muchos días, el jefe del equipo Christian Horner, no dudo en señalar que gran parte de culpa de que su equipo no pueda alcanzar los objetivos que se habían marcado es debido al pobre rendimiento del Renault:
"En diferentes circuitos de se puede adelantar, pero vemos como los equipos con motor Renault quedan atrapados  en la parte media de la tabla. Habría que preguntar a Renault el porqué. Para mí no están haciendo todo lo que pueden hacer. Hay cosas por mejorar."

lunes, 16 de abril de 2018

¿Fue correcta la salida del Safety Car en China?


El momento de la salida del Safety Car ha sido cuestionado

Si en la carrera de ayer, hubo algo vital, fue la salida del coche de seguridad tras el accidente de los Toro Rosso y que dejo gran cantidad de fibra en la pista. Ya podemos empezar por ahí, si la salida de ese S/C era necesaria, o se habría solventado con uno Virtual. Permitirme dar mi opinión, creo que sí, que era necesaria. Todos estaremos de acuerdo que las curva 14 estaba llena de trozos de los monoplazas de Pierre Gasly y Brendon Hartley, y que las operaciones par a limpiar el asfalto no hubieran sido del todo "seguras" para los comisarios, y  no hay que olvidar que en estos caso, lo primero es la seguridad de esos comisarios. Además, los comisarios de China no tienen fama de ser los más eficientes del campeonato.
Punto 2, y seguramente, el que suscita más polémica, el momento en que dirección de carrera decide la salida del SC. Desde que se produce el accidente, hasta que se decide dicha salida, pasan prácticamente dos vueltas. Y justo el momento en que sale, es cuando tanto el líder Valtteri Bottas como Sebastian Vettel ya han sobrepasado el acceso al pit lane.
Sin embargo los pilotos que venían por detrás de ellos sí tuvieron esa oportunidad, como bien hicieron los dos Red Bull y a la postre fuer algo fundamental para la victoria de Daniel Ricciardo e incluso para el accidente vueltas más tarde de Max Verstappen con Sebastian Vettel.
Sobre todo Vettel mostraba su desacuerdo al terminar la carrera
"Obviamente, el momento en que entró el coche de seguridad fue malo, tanto para Valtteri  como para mí, porque no tuvimos la oportunidad de reaccionar. Alcanzamos el coche de seguridad casi de inmediato, así que básicamente nos sacaron de la carrera en ese punto, y no tuvimos la opción de elegir entre entrar a poner neumáticos nuevos o permanecer fuera.
"Entiendo que si algo sucede y tienes que reaccionar de inmediato, entonces no siempre puedes respetar dónde están los coches y los lideres entre sí.-
Pero en este caso, tuvimos dos vueltas de escombros en la pista, así que ¿por qué no llamar al coche de seguridad medio minuto antes para que todos tengan la oportunidad de decidir si entran, o no?".
A todo esto, el director de carreras, Charlie Whiting aseguro que no es trabajo suyo ver a quien le favorece o perjudica la aparición del coche de seguridad:
"No miro quién va a salir favorecido o perjudicado. Hace unos años en Hungría, Rosberg lideraba, los primeros cuatro coches habían pasado la entrada al pit, y se vieron en desventaja.
Es un poco misterioso para mí entender por qué todo esto se ha centrado hoy de esta manera, porque hemos tenido el VSC desde 2015, hemos tenido el coche de seguridad durante 20 años, y sabemos que en cada intervención habrá ganadores y perdedores”.
No tenemos tiempo para sentarnos y averiguar quién va a ser favorecido y trabajar para que todos tengan exactamente la misma oportunidad. No es nuestro trabajo hacerlo".
Cuando se le pregunto el porqué de la tardanza en decidir la salida del S/C, Whiting era claro:
"Creo que queríamos asegurarnos de que fuera necesario. Le pregunté al comisario de la curva si podían limpiarlo en un espacio con el tráfico, y me dijo: 'No, es demasiado', eso fue todo."
Estoy convencido, que la decisión se tomó solo en términos de seguridad, y que en ningún momento se pensó en perjudicar o favorecer a uno u otro piloto. Eso sí, creo que se podría haber ordenado la salida 30 segundos antes y así te ahorras todo esto. Quizás la pregunta tendría que ser, ¿Porque se tardó tanto en darse cuenta que era necesaria la salida del SC?

viernes, 6 de abril de 2018

Cumbre de urgencia para favorecer los adelantamientos


Tras lo visto hace 15 días en Melbourne, mañana se celebrara una reunión entre Liberty, y los jefes y técnicos de los equipos para favorecer ya de inmediato los adelantamientos

La pregunta del millón, ¿Cómo posibilitar que hayan más adelantamientos y así ayudar al espectáculo?
Esta no es una cuestión nueva, hace ya muchos años que se viene hablando de cómo mejorar el espectáculo, especialmente desde que la aerodinámica tiene tanta importancia en los monoplazas. Incluso con un coche más veloz se hace complicado.
Cuando en 2011 se decidió la introducción del Drag Reduction System, (DRS), se pensó que sería la panacea, pero si bien es cierto que la mayoría de adelantamientos hoy en día, es gracias a este sistema, esto no deja de ser un mal parche, y en mi humilde modo de ver, son adelantamientos irreales, falsos, pero al menos son adelantamientos.
Con la normativa que entro en vigor la temporada pasada, se pensaba que la cosa mejoraría, pero en general no es así, e incluso el algunos circuitos como por ejemplo el de Melbourne donde tuvimos el estreno de la temporada 2018, se hace casi imposible.
Debido a esto, y a las muchas críticas cosechadas desde fuera y también desde dentro del deporte parece que los dirigentes actuales de la F1, han querido ponerse manos a las obra e intentar mejorar este elemento tan importante en las carreras.
Para ello, a FIA y Liberty han convocado a los a los directores técnicos de los equipos a una reunión de emergencia, mañana mismo sábado en Bahréin para buscar soluciones ya a medio plazo.
Hay que recordar que cualquier modificación técnica que se quiera introducir de cara al próximo año, excepto por motivos de seguridad, debe ser aprobada antes del 30 de abril.
Para lograrlo, parece que todas las miras están puestas en el ala delantera. Intentar simplificarla para que tuviera menos importancia aerodinámica sería importante. Aunque tampoco hay que olvidar la parte trasera del monoplaza, y se piensa en tener un alerón trasero más grande, para crear un mayor efecto cuando se emplea DRS y lograr más velocidad...vaya, otro parche.
Ya de cara a esta misma temporada, Liberty está realizando algunos cambios en los trazados. Ampliar las zonas de DRS e incluso pasar de 2 a 3 como ya ocurrió en Australia son los cambios introducidos, pero a todas luces insuficiente.
Veremos a todo llega todo esto, y si sirve para algo.

miércoles, 4 de abril de 2018

Previo del GP de Bahréin: Repasemos el circuito de Sakhir


Llega la segunda cita de la temporada. La diferencia de temperaturas cuando caiga la noche y se enciendan los focos, será sin lugar a dudas el gran aliciente del GP

El GP del Bahréin, y al igual que los últimos años, llega con el aliciente añadido, de que volverá a ser una  carrera nocturna, como el GP de Singapur, y en parte con Abu Dabi, que comienza por la tarde pero acaba bajo los focos. Indicar que este 2018 pasa a ser la segunda carrera del año, en lugar de la tercera como fue en 2017.
El gran Premio de Bahréin del 2004 fue la primera carrera del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 disputada en Oriente Medio, culminando un multimillonario proyecto que comenzó a construirse en el 2002
El circuito cuenta con tres largas rectas, curvas lentas y algún viraje de alta velocidad. Su trazado es muy ancho, lo que unido a sus amplias escapatorias asfaltadas que perdonan muchos errores y permiten arriesgar apurando las fuertes frenadas, hace que se suelan ver buenas carreras aquí. Eso sí, hay que estar atentos al viento que desestabiliza los coches y echa arena sobre la pista.
Para la carrera del 2010, el circuito cambió su configuración, añadiendo siete curvas más y aumentando su longitud de 5.412 metros a 6.299. El nuevo tramo, muy revirado, estaba situado entre las curvas 4 y 5 pero para la edición del 2012 (la de 2011 fue cancelada debido a la situación política) se decidió volver a la anterior versión del circuito.
De las finalmente quince curvas que tiene el trazado, ocho son a derechas y siete a izquierdas, y son  sin lugar a dudas, una de las grandes  protagonistas de la carrera, dada la alta exigencia a la que someten a los discos de freno de los monoplazas.
En general, el circuito no es demasiado exigente con los neumáticos por no tener muchas curvas rápidas, aunque es de los más duros con los frenos, con cuatro frenadas a las que se llega a más de 300 Km/h, mientras que la carga aerodinámica ideal necesita un compromiso entre tener buen agarre en las curvas y no perder demasiada velocidad en las rectas. La capacidad de tracción para salir de los lentos virajes y los frenos, son vitales.

El acelerador permanece pisado a fondo durante un 60% de la vuelta, mientras que el consumo de combustible es otro de los dolores de cabeza de los equipos.
Un total de 57 vueltas deberán ser completadas al trazado de 5.412 metros, realizando un total de 308,4 Km
Para  Sahkir, Pirelli pondrá a disposición de los equipos  el compuesto superbando, el blando y el medio, en un escenario donde la gran diferencia de temperaturas, entre la hora de la salida y la normal bajada de temperaturas al llegar la noche, puede deparar sorpresas en el rendimiento y sin olvidar que Bahréin, tiene el nivel de rugosidad del asfalto más alto de todo el año. A todo esto hay que añadirle la gran cantidad de polvo y arena que suele encontrarse en la pista, debido a la gran cercanía con el desierto.
En cuanto a las zonas de uso del DRS, el primer punto de detección se ha situado en la curva 9, antes de la zona de activación después de la salida de la curva 10. La segunda línea de detección se encuentra en la zona de frenada de la penúltima curva, la 14, y la zona de activación estará situada poco después de la línea de salida/llegada.
Los horarios en territorio español para este GP serán los siguientes:
Viernes:       Libres 1: 13:00h
                    Libres 2: 17:00h
Sábado:       Libres 3: 14.00h
                    Clasificación: 17:00h
Domingo:    Carrera: 17:10h
Si nos referimos a la climatología y como es habitual en estas latitudes, se esperan cielos despejados durante todo el fin de semana, aunque y como ya hemos comentado, la temperatura sufrirá un bajón considerable debido al horario nocturno de la carrera, esperándose temperaturas en torno a los 23º.


miércoles, 28 de marzo de 2018

En Haas reconocen que lo del domingo fue un error humano


A pesar de ello, Guenther Steiner asegura que seguirán con el mismo equipo de mecánicos

Vuelta 22 del pasado GP de Australia, los dos monoplazas del equipo estaban dentro de los puntos, y no solo eso, si no que además en posiciones de privilegio, con Kevin Magnussen 4º tras adelantar a Max Verstappen en la salida y Roamin Grosjean en 5ª posición tras aprovechar también una buena salida y el error del mismo Verstappen que realizo un trompo en las primeras vueltas, desesperado por no poder adelantar al monoplaza de Magnussen.
Cierto que faltaba mucha carrera, nada más y nada menos que 34 vuelta a un trazado como el de Albert Park, pero los dos monoplazas del equipo estadounidense tenían sus posiciones bien afianzadas, y con el ritmo que tenían y más teniendo en cuenta como es el trazado de Albert Park era una oportunidad de oro para empezar el campeonato de manera brillante.
Llegaba esa vuelta 21, Magnussen entraba a boxes para realizar su cambio de gomas. Nada más arrancar el monoplaza del cajón de boxes, el encargado de la rueda trasera izquierda movía sus manos con insistencia sus manos. La llanta estaba mal fijada, y el piloto danés debía abandonar unas curvas más adelante.
La cara del equipo era un poema, pero no había tiempo a lamentaciones. Dos vueltas más tarde entraba Grosjean a realizar su cambio...y lo mismo. De nuevo la rueda trasera izquierda, y el francés debe para su coche, propiciando el SCV que dio a la postre dio un vuelto a la carrera.
La cara de enfado y desesperación entre los mecánicos y el resto del equipo se repetía, especialmente la del mecánico de esa maldita ruda trasera izquierda.
Una vez finalizada la carrera, el jefe del equipo, Guenther Steiner aseguraba no saber qué había ocurrido y diciendo que tenían que investigarlo. El hecho de que los dos problemas fueran en la misma rueda, hacía pensar en un posible error de la pistola, luego se habló de problemas con la tuerca, pero hoy sabemos ya la realidad, en declaraciones a Blik, Steiner ha reconocido que fue un fallo humano:
¿De qué sirve lamentarnos mucho tiempo? Fue un error humano y los responsables ya lo saben. Tanto las pistolas, como las tuercas y los bujes son los mismos que en 2017, nada ha cambiado."
A pesar de esto, el jefe de Haas asegura que confía al 100% con sus chicos y no habrá represalias en forma de despidos:
"Nadie será despedido. Tal vez fuera la presión de que estas dos paradas en boxes fueran las más importantes desde nuestra entrada en 2016  y eso fue demasiado grande. Ahora tenemos que trabajar más duro, y con la misma tripulación. El auto es muy bueno, ¡por eso podemos iremos con optimismo a Bahréin y a todas las demás carreras! ¡Los test en Barcelona fueron muy positivas y nos sorprendieron a todos!
Las imágenes que pudimos ver de Grosjean consolando y animando a sus mecánicos lo dejan claro, se ven confiados,  y saben que tendrán más oportunidades de sumar buenos puntos, especialmente en estas primeras citas.

lunes, 26 de marzo de 2018

Según Mercedes, un error informático impidió la victoria de Hamilton en Albert Park


Toto Wolff dice que un problema informático con el tiempo delta del coche de seguridad virtual, hizo que el Ferrari les superara


Un error de software. Eso es lo que Mercedes dice que costó la victoria de Lewis Hamilton, y permitió que su mayor rival por el cetro mundial Sebastian Vettel, fuera el vencedor en la carrera de apertura del campeonato en Australia.
Tras dominar con mano de hierro las primeras vueltas y mantener una ventaja entorno a los 4 segundos con el segundo clasificado en ese momento Kimi Räikkönen, y de unos 7 con Sebastian Vettel, Hamilton estaba listo para volver a heredar el liderazgo que Vettel tenia tras la parada del piloto de Mercedes, que recordemos se produjo durante un intervalo de Virtual Safety Car [VSC] tras el abandono del Haas de Romain Grosjean.
Pero cuando Vettel se reincorporo, y en medio de la la frustración y desconcierto de Hamilton, lo hizo por delante de él, ocupando la primera plaza
El actual campeón mundial inmediatamente le preguntó a su equipo si había cometido un error al no alcanzar el tiempo de vuelta objetivo que Mercedes le había dado.  Lewis no entendía lo ocurrido, y así lo dejo claro al acabar la prueba:
"He hecho todo lo que tenía que hacer. He conducido tan bien como he podido y no he puesto un pie en falso. No lo acabo de entender y creo que los ingenieros tampoco."
Pero el jefe de las flechas plateadas, Toto Wolff, admitió una vez finalizada la carrera, que el software que el equipo utilizó durante cinco años para simular estos escenarios, habían generado cifras incorrectas, lo que dejó a Hamilton en el segundo lugar detrás del Ferrari de Vettel.
"Estábamos tratando de crear una brecha suficiente con Kimi Raikkonen para evitar el recorte y estábamos tratando de tener suficiente distancia con los Haas para tener la brecha de Safety Car.
Todo estaba bajo control. Nos arriesgamos un poco al poner a Lewis en una suave [llanta] para llegar al final, pero fue la única opción para evitar que Kimi nos saltara. El ritmo fue bueno.
Luego calculamos la brecha VSC que se necesitaba, nuestra computadora dijo que 15 segundos era el tiempo necesario para no tener problemas.
Los controladores oscilan dentro de un segundo en el delta. Entonces, de repente, las cámaras nos mostraron la salida del  pit lane y vimos a Sebastian delante de nosotros. El software o sistema que hemos estado utilizando durante cinco años simplemente nos dio un número equivocado.
Lewis no hizo nada malo. Se debió a un error de software o un algoritmo que simplemente estaba mal ".
Wolff dijo que sentía que Mercedes habría podido lograr la diferencia necesaria para cubrir un período de Virtual Safety Car si el software hubiera generado los datos correctos.
"Lewis sabía que tenía que llegar al final con la llanta y condujo hasta el objetivo, y sin ese error probablemente hubiéramos tenido la brecha necesaria. Lo único que podríamos haber hecho es tratar de presionar más después de su parada en boxes y tratar de crear una brecha más grande.
Pero sabiendo que las gomas tenían que aguantar unas 40 vueltas, era muy importante no castigarlas demasiado y, de todos modos, iba más rápido que Sebastian la brecha creció. Si hubiéramos sabido que necesitábamos tres o cuatro segundos más, habríamos empujado un poco más con los neumáticos.”
A pesar de todo esto, en mi opinión creo que también es destacable la actuación táctica de Ferrari, personificada en Iñaki Rueda, el ingeniero español responsable de estrategia en la Scuderia. Sabiendo que la única manera de intentar lograr algo hoy con Sebastian Vettel, era alargar la parada del alemán, aun a sabiendas de que su ritmo era inferior, y eso sí, con la tranquilidad de tener a su lado a Kimi y al cuarto clasificado lejos, y esperar que ocurriera algo...que por suerte para él, ocurrió.


martes, 20 de marzo de 2018

Previo GP de Australia: Así es el circuito de Albert Park


Dejamos atrás los test de pretemporada, llega la hora de la verdad, da comienzo el 69º Campeonato del mundo de F1. Repasemos el circuito de Albert Park

Albert Park será testigo del pistoletazo de salida de una nueva edición del campeonato del mundo, y tras las 8 jornadas de test celebradas en Barcelona, la primera prueba de fuego real en la que los equipos podrán comprobar lo que les espera en este largo recorrido de 21 paradas que finalizará en Abu Dabi a finales del mes de noviembre
Esta será la 34ª edición del GP de Australia y será la 23ª consecutiva que se dispute en el circuito de Albert Park, un trazado semiurbano que rodea al lago homónimo situado en el sur de la ciudad de Melbourne. El trazado con sus 16 curvas, (6 a izquierda y 10 a derecha),  repartidas entre sus 5,303 kilómetros con 58 vueltas que durará el Gran Premio es uno de los circuitos más rápidos de todo el calendario. Cuenta con muchos y variados puntos para intentar el adelantamiento.
El trazado esta algo bacheado, especialmente en las frenadas,  los frenos sufren bastante,  y requiere de una  carga aerodinámica alta, debido a sus curvas de media velocidad y chicanes rápidas. Al ser un trazado semi-urbano, la pista desliza bastante al comienzo del fin de semana, aunque según se va depositando la goma, se  gana mucha adherencia y poco a poco se van mejorando los tiempos.
La anchura de la pista es generosa aunque variable según qué zonas del trazado, estrechándose especialmente al final del tercer sector entre la última horquilla a izquierdas y curva a derechas que tantas carreras han visto dar vuelco. Es habitual ver a los monoplazas probar e intentar trazadas alternativas para ganar tiempo o posiciones, acentuando lo críticas que son muchas de las frenadas en Albert Park. Sin duda el punto más complicado de este circuito.

Y es que a pesar de la velocidad que imprime a la carrera y que será otra prueba de fuego para los motores, en Melbourne se paga muy caro errar en una frenada. La primera chicane ya es histórica en la salida, en la que siempre se producen muchos toques o atajos para evitarlos. “Clavar” la frenadas, paso por curva y que el monoplaza salga con buena tracción en las curvas 3, 6, 9, 13, 14 y 16 es vital tanto para marcar un buen tiempo como para marcar la diferencia en carrera. Muchas frenadas fuertes tras altísimas velocidades, por lo que los frenos también se vigilarán bastante por parte de los equipos.
Además las abundantes curvas de alta velocidad y las rectas hacen que el consumo de combustible sea elevado.
En cuanto al paso por boxes, el tiempo que se emplea en recorrer el pit lane de Albert Park es de unos 20 segundos, lo que sumado al cambio de neumáticos girara en torno a los 25 segundos por parada
Las zonas de DRS  serán las mismas que tuvimos en 2016, estando situadas en la recta principal y en la posterior a la curva 2. Ambas comparten un único punto de detección, situado 13 metros antes de la curva 14.
Para esta primera cita del calendario, Pirelli llevará a Melbourne los neumáticos Ultrablandos, Superblandos y Blandos.
Para poder ver esta primera cita en directo nos tocara madrugar un poco. Los horarios para el territorio español son:
Libres 1 - 02:00h
Libres 2 – 06:00h
Libres 3 - 04:00
Clasificación -  07:00
Carrera - 07:10

martes, 13 de marzo de 2018

Los pilotos eligen neumáticos para Australia


El compuesto superblando, será el gran protagonista de la primera carrera de 2018

Ya tenemos a la vuelta de la esquina, el inicio del campeonato 2018, y como viene siendo tradición en los últimos años, la primera cita tendrá lugar en Albert Park, con la celebración del GP de Australia.
Recordemos que este año, Pirelli ha ampliado a siete los tipos de compuestos, pero como ocurría el año pasado, los equipos seguirán teniendo tres opciones elegibles para caga Gran Premio.
Para esta primera cita, a celebrar del 23 al 25 de Marzo, los compuestos elegidos son el neumático blando, el superblando y el ultrablando, al igual que en 2017.
De cara a la calificación la goma designada es la ultrablanda, y para la carrera los equipos deberán guardar de manera obligatoria un juego de blandos y uno de superblandos. El resto de los juegos disponibles, 10 en total, serán elegidos libremente por los equipos y se hacen públicos, como es el caso, unos días antes de la celebración de la carrera.
Como ya se esperaba, el compuesto más blando de la gama ha sido el mayormente elegido por los equipos y pilotos.
El piloto más "atrevido" en su elección ha sido el actual campeón del mundo Lewis Hamilton. El británico se ha decantado por elegir solo 1 juego de gomas blandas, 3 de superblandas y 9 de ultrablandas. Su compañero Valtteri Bottas se decanta por el mismo número de ultrablandas, pero elige 2 de blandas y 2 de superblandas.
La elección del finlandes, es la misma que la do los dos pilotos de McLaren, Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne y de la de Lance Stroll de Williams.
EL otro piloto de los de Grove, Sergey Sirotkin, se decide por lo mismo que Hmailton, o sea,  1 juego de gomas blandas, 3 de superblandas y 9 de ultrablandas
Los pilotos de Ferrari, Sebastian Vettel y Kimi Räikkönen si eligen los mismos tipos de juegos. 3 de blandos, 3 de superblandos y tan "solo" 7 de ultrablandos.
En Red Bull, con Max Verstappen y Daniel Ricciardo en sus filas, dispondrá de 8 juegos de ultrablandos, 3 de superblandos y 2 de blandos. Esta elección es la misma que la de los pilotos de Toro Rosso y Force India y Kevin Magnussen.
El compañero de Magnussen en Haas, Romain Grosjean, ha elegido 1 de blandos, 4 de superblandos y 8 de ultrablandos.
En Sauber, Charles Leclerc es el único que llevara 3 de blandos, 2 de superblandos y 8 de ultrablandas. Su compañero Marcus Ericsson, elige el mismo número de ultrablandos, pero intercambia u juego de blandos, por uno de superblandos.
Para terminas, en Renault, tanto Carlos Sainz como Nico Hülkenberg eligen 2 de blandos, cuatro de superblandos y 7 de ultrablandos.

jueves, 8 de marzo de 2018

Ferrari da un golpe sobre la mesa


Sebastian Vettel logra mejorar en 9 décimas el mejor crono hasta ahora de estos test

El penúltimo día de test de pretemporada ha tenido un protagonista claro, y este ha sido Sebastain Vettel y su SF71H. Ferrari se ha dedicado la hora previa al parón para comer a realizar una simulación de una sesión de clasificación, y para ello han utilizado primeo el neumático superblando para finalmente pasar al hiperblando. Y con este compuesto ha conseguido el 1.17.182 con el que se ha llevado el mejor tiempo del día y hasta el momento el mejor de los test a falta de lo que puede suceder mañana.
Tras hoy las pruebas de invierno ya han finalizado para Vettel. La próxima vez que se encuentre con el SF71H estará en Melbourne, para participar el Gran Premio de Australia.
Ademas  de la simulación ya comentada, el último día de pruebas para el campeón alemán se dedicó a un programa que incluía la configuración y la evaluación de neumáticos con diferentes cargas de combustible. Al final del día, el alemán ha completado 188 vueltas (equivalentes a más de 875 kilómetros) en todas las condiciones, incluida una prueba de salida en falso, con otros coches.”
Al finalizar el día, Vettel ha comparecido antes los medios, y ha querido destacar que el tiempo logrado hoy tampoco tiene un especial valor:
"Los tiempos en estos días de prueba no significan mucho. Lo importante es que el SF71H ha demostrado ser muy fuerte, lo que nos permite correr todo el día sin ningún problema significativo. Todavía estamos trabajando en algunas cosas para la primera carrera y no es realmente posible hacer predicciones basadas en el rendimiento de los otros equipos, porque todos están ejecutando unos programas diferentes. Sin embargo, estoy feliz por los muchachos en el equipo."
 Mañana, Kimi Räikkönen completará las pruebas con un programa similar al de su compañero de equipo.