miércoles, 11 de octubre de 2017

Nico Rosberg: "Alonso no tiene mala suerte, elegir los equipos mal no es mala suerte"

El ex piloto alemán, achaca a malas decisiones el tener solo dos mundiales con su calidad como piloto

Muchas veces se habla de cómo es posible, de que alguien con la elevada calidad de pilotaje de Fernando Alonso, alguien que ha estado en los mejores equipos de la Fórmula 1, a excepción de Red Bull, alguien que es reconocido como uno de los mejores pilotos, ya no de los últimos años, sino incluso de la historia del deporte, ¿cómo es posible que tras 17 años en el deporte, (uno de ellos como probador de Renault), tan solo tenga dos campeonatos en sus arcas?.
Está claro que no hay una sola razón, mucho más teniendo en cuenta que si bien "solo" tiene dos mundiales, 2005 y 2006, es cierto que tiene tres subcampeonatos, 2010,2012, 2013, y que estos mundiales se escaparon por mínimos detalles, pero se escaparon.
Pero si hay algo que siempre acompaña a Alonso, o al menos es una opinión compartida por muchos, entre los que me incluyo , aparte de su gran valía como piloto, son sus malas decisiones a la hora de elegir destino.
Es de todos sabidos, que en 2010, Fernando tenía una oferta nada despreciable para recalar en Red Bull, pero él prefirió Ferrari.
No hace falta recordar el gran dominio que tuvo Red Bull del 2010 al 2014, y que le valió al actual piloto de Ferrari Sebastian Vettel tener nada más y nada menos que 4 cetros mundiales.
Y una vez, decidió dejar Ferrari, y con varias ofertas encima la mesa, Alonso eligió para pilotar en 2015, el equipo McLaren, y ya sabemos cuál ha sido el resultado de estos últimos tres años. Ya no solo no han ganado, ni han luchado por victorias, si no que podríamos decir que los de Woking han rozado el ridículo estos años.
En una entrevista concedida al periódico AS, el campeón de la temporada pasada, y a día de hoy retirado Nico Rosberg, asegura que los resultados obtenidos por Fernando Alonso estos últimos años, no son una cuestión de suerte, si no que el los achaca a malas elecciones del español:
"¿Mala suerte?, ¿De qué mala suerte habla?  No es mala suerte, han sido sus decisiones, eligió mal, elegir los equipos mal no es mala suerte. No se puede decir eso, porque es también una parte de ser piloto, tienes que manejar bien eso, tener el coche para ganar, eso es parte de ser piloto, puede ser el mejor piloto del mundo, pero si siempre lleva el coche malo no ganas. Es así. Y es parte de todo esto."
Ahora llega días claves para el asturiano, ya que debe elegir que hará la próxima temporada, Rosberg lo tiene claro:

"La Fórmula 1 es lo máximo, y la única opción para él, en la Formula 1 es McLaren. No tiene otra opción. Puede ir a Le Mans o Indycar, pero no es Fórmula 1. La Fórmula 1 es la mejor competición."

viernes, 6 de octubre de 2017

Previo GP del Japón: Repasemos el circuito de Suzuka

Cuando aún está en boca de todos lo ocurrido en el pasado GP de Malasia, que no fue poco, llegamos al que sin duda, es uno de los mejores circuitos del calendario

Suzuka es sin lugar a dudas uno de los mejores circuitos de la Fórmula 1 actual. Construido por Honda en 1962 como circuito de pruebas, y bajo diseño del holandes John Hugenholtz, autor también del trazado de Zolder o el Jarama entre otros, tiene como gran característica su forma de “ocho”. Su exigente trazado es una excelente prueba para comprobar la competitividad de un F1 y la habilidad de los pilotos. La pista también tiene un enorme parque temático que incluye la ya famosa noria.
Suzuka no albergo un GP de F1 hasta el año 1987,en toda su historia el trazado no ha sufrido excesivos cambios, desde entonces, la prueba se ha mantenido en el calendario hasta ahora, a excepción del 2007 y 2008, cuando se volvió a disputar en Fuji.
Junto con Spa, Suzuka es uno de los circuitos favoritos de los pilotos. Tremendamente técnico y difícil, en él los buenos pilotos suelen marcar diferencias. Con sus desniveles tiene cierto parecido con el de Spa, pero la gran cantidad de curvas exige más carga aerodinámica que el trazado belga.
Lograr un buen equilibrio en la puesta a punto del monoplaza es vital para no tener subvirajes ni sobrevirajes bruscos, algo nada aconsejable al pasar por zonas como las “eses” del primer sector, que se pasan a una velocidad en todo momento superior a los 210 km/h. Su punto más destacado es la curva 130R, cuyo nombre hace referencia al radio de su curvatura, y que se pasa a fondo a más de 300 km/h. Aunque para mejorar la seguridad del circuito, fue rediseñada, y actualmente está dividida en dos secciones: la primera con un radio de 85 metros, seguido por una segunda sección de 340 metros de radio.
El circuito se divide en tres secciones claramente diferenciadas. El primer sector es el más revirado y en él la aerodinámica juega un papel muy importante: una larga sucesión de curvas en tercera y cuarta velocidad pone a prueba a los monoplazas y la calidad de los pilotos. El segundo tramo es rápido pero está cortado por dos curvas lentas y la larga curva Spoon (c. 13-14); mientras que el tercer sector es muy rápido, aunque la chicane Casio Triangle (c. 16-17) obliga a los pilotos a realizar una fuerte frenada. Un coche con una buena combinación entre aerodinámica y velocidad es un coche ganador en Suzuka, y en los entrenamientos se pueden ver a algunos equipos que apuesten por ir rápidos más en las curvas de mucha carga aerodinámica y otros que apuesten por la velocidad punta de las rectas.
La seguridad del circuito fue seriamente cuestionada tras dos importantes accidentes en el 2002 y 2003. En el 2002, el piloto de Toyota F1 Allan McNish sufrió un accidente a altas velocidades en la curva 130R, en el cual atravesó una cerca de metal. McNish resultó ileso, aunque no ha vuelto a competir en la Fórmula 1 desde entonces. En cambio, el accidente de 2003 tuvo un saldo trágico: el piloto de MotoGP, Daijirō Katō perdió la vida tras impactar contra un muro de hormigón en una chicane. Ambas secciones de la pista fueron modificadas tras estos hechos.
En Suzuka hay un 60% de posibilidades de que veamos el Safety Car, y su cercanía a la costa hace que la climatología pueda variar en pocos minutos.

Suzuka tiene una larga historia de carreras de F1 apasionantes; siendo tradicionalmente la última o antepenúltima carrera del campeonato, cosa que últimamente ha variado, muchos títulos de pilotos y constructores fueron decididos en este circuito. Grandes duelos y espectáculos se han vivido en este circuito como los que protagonizaron Ayrton Senna y Alain Prost en 1989 y 1990, o Satoru Nakajima en 1988, que calo su monoplaza en la salida y paso a ocupar la última posición. Pero después de una espectacular remontada, adelantando 18 vehículos en 21 vueltas, paso de la 25ª posición a la séptima que ocupo al final de la carrera
En 1989 se vivió una de las carreras más recordadas de este circuito con uno de los numerosos duelos entre Senna y Prost. Senna trató de adelantar a Prost durante la carrera, pero Prost lo impidió ya que como había declarado antes de la carrera no pensaba ceder la posición sólo para evitarle a Mclaren la vergüenza de ver a sus dos coches fuera. Y así fue, con los coches fuera de la pista Prost se bajó pensando que el campeonato estaba ganado, pero Senna, ayudado por los comisarios volvió a la carrera, cambió su morro dañado y logró acabarla primero. Una investigación posterior determinó que Senna había cortado la chicanne y fue desposeído de la victoria otorgando el campeonato a Prost.
Al año siguiente 1990, Senna hizo las mismas declaraciones que Prost había hecho el año anterior, tampoco iba a ceder la posición, y se produjo el inevitable accidente con lo que en este caso fue Senna el ganador del título. Para esta carrera de 1990 se recibieron 3 millones de peticiones de entradas para un total de 120.000 disponibles.
La carrera de 1994 fue otra de las más recordadas, se desarrolló en condiciones de lluvia. En este caso Damon Hill hizo la carrera de su vida ganando a Michael Schumacher que siempre fue superior a él en pista mojada.
La carrera de 2005 fue una de las más excitantes de la temporada. Todos los pilotos punteros comenzaron desde las posiciones de atrás debido a un chaparrón durante la sesión de calificación.
Kimi Räikkönen ganó esta carrera saliendo desde la posición 17 al adelantar a Giancarlo Fisichella en la última vuelta y Alonso que había salido en la posición 16 podría haber ganado la carrera de no haber sido por la tardanza de los comisarios en decidir si debía devolver la posición a Christian Klien después de haber cortado la chicanne.
La carrera vivió dos adelantamientos memorables, el de Kimi a Fisichella, y el de Alonso a Schumacher en la 130R. Ambas son de los mejores adelantamientos de la historia de la Fórmula 1.
Cuando Alonso fue entrevistado por Nigel Roebuck unos días después y ante una pregunta acerca de cómo se había decidido a hacer la maniobra y valorado su riesgo conociendo los ardides que Schumacher había mostrado en otras ocasiones, el respondió: “En esas situaciones siempre recuerdo que Schumacher tiene dos hijos”.
El año 2006 tampoco estuvo exento de emociones. Schumacher era líder del mundial y Alonso segundo. Massa comenzó la carrera desde la pole, pero en la 3ª vuelta Schumacher le pasó. La carrera estaba ganada para Michael que de este modo podría haberse hecho con su octavo mundial, pero en la vuelta 37 su motor dijo basta, era el primer motor Ferrari que se rompía desde el GP de Francia del 2000. Alonso se puso en cabeza y de este modo salió del GP siendo campeón virtual de esa temporada.
Como no puede ser de otra manera, cada vez que hablamos de Suzuka no nos queda otro remedio que recordar al malogrado Jules Bianchi y su trágico accidente del 2014, que le costó la vida nueve meses después tras permanecer todo este tiempo en coma.
Tal y como sucede con  Mónaco, Suzuka es el único trazado de la temporada con una única zona de DRS. El punto de medición estará justo antes de la chicane mientras que la zona de actuación será en toda la recta de meta.
Para esta carrera, Pirelli ofrecerá a los equipos los compuestos,  medio, Blando y el superblando.
Los horarios en territorio español para este GP serán los siguientes:
Viernes:       Libres 1: 03:00h
                      Libres 2: 07:00h
Sábado:       Libres 3: 05.00h
                      Clasificación: 08:00h

Domingo:    Carrera: 07:00h

martes, 26 de septiembre de 2017

Previo GP de Malasia: Así es el circuito de Sepang

Por decimonoveno año consecutivo, Sepang alberga el Gran Premio de Fórmula 1 de Malasia, en lo que será de momento, la última edición de esta carrera

Desde su inauguración, el trazado de Malasia,  sigue siendo un desafío para los pilotos y un escenario querido por los aficionados, incluso por los más veteranos. Y eso no lo ha conseguido ninguna de las construcciones de Hermann Tilke del siglo XXI. Pocos circuitos han envejecido tan bien como el de Sepang, y eso tiene su mérito.
Sepang  tiene una longitud de 5.543 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 56 ocasiones, para conseguir una distancia total de carrera de 310.408 km. Lo conforman 15 curvas, 10 de ellas a derechas y 5 a izquierdas. El récord en carrera lo tiene Juan Pablo Montoya desde el año 2004: 1'34''223.
El Circuito Internacional de Sepang, es una  dura prueba para pilotos y monoplazas. Empezando por las tres primeras curvas, una diabólica sucesión de curvas que los pilotos intentan salvar trazando cada uno a su manera. Y por supuesto, sin olvidarnos  de la interminable recta posterior, la más larga del mundial.
En cuanto al aspecto técnico habría que decir que este trazado posee una gran variedad de curvas: tres se afrontan en 1ª o 2ª marcha, cuatro en 3ª y otras cuatro en 4ª y por último otras dos claramente de 2ª. Los reglajes finales que adoptará un monoplaza en Sepang dependerán naturalmente de la adherencia que los neumáticos sean capaces de procurar. Un mayor agarre de estos puede propiciar unos reglajes que contemplen una menor carga aerodinámica y por tanto una menor resistencia al avance lo que influye drásticamente en la velocidad punta que el coche puede alcanzar en las zonas rápidas del circuito. Dos rectas de aproximadamente 800 metros cada, una enlazadas con una horquilla de segunda son lugares propicios para aprovechar los beneficios que esta coyuntura ofrece.
La recta de meta culmina en una dura frenada donde llegar con algún kilómetro/h de ventaja puede favorecer los adelantamientos. Podemos considerar que en cuanto a necesidades de carga aerodinámica, Sepang está muy cercano a circuitos como Silverstone o Barcelona.
Para la cita de este 2016, reasfaltó la pista, se modificaron/instalado más de 600 metros de pianos y se varió hasta nueve curvas del circuito, con la intención de mejorar el drenaje y facilitar los adelantamientos, especialmente en la horquilla de la última curva, la 15.

Esta será de momento la última edición de este Gran Premio, debido a la caída en la asistencia de público durante los últimos años. El contrato original finalizaba en la temporada 2018, pero se llegó a un acuerdo para finalizarlo prematuramente este año.
Al igual que los dos últimos años, el circuito de Sepang contará con dos zonas de activación del DRS. La larga recta tras la curva 14 del  será la protagonista, junto con la de meta, para la activación del DRS. En cuanto a los puntos de detección, estos estarán situados justo antes de la curva 13 y a la salida de la curva 15 respectivamente.
Desde la modificación de los horarios para adaptarlos al continente europeo, la climatología siempre ha jugado un papel importante aquí, ya que al celebrarse la carrera por la tarde en el horario local existe una mayor probabilidad de que una tormenta con lluvias torrenciales azote el trazado durante la carrera, como ya ocurrió en 2009.
El índice de humedad es siempre alto, lo que sumado a temperaturas que como mínimo rondan los 30º C hacen que el calor sea sofocante y una dura prueba para máquinas y pilotos.
Para esta carrera, Pirelli ha decidido llevar los compuestos, Medio, Blando y Superblando, siendo esta la sexta vez que se utilizan en los que llevamos de temporada.
Horarios completos:
Jueves:
  Libres 1: 05:00h
  Libres 2: 09:00h
Sábado:
  Libres 3: 08:00h
  Calificación: 11:00
 Domingo

  Carrera: 09:00h

viernes, 22 de septiembre de 2017

¿Qué pasaría con el GP de España de F1, si Cataluña se independizara?

Abordamos un tema más candente que nunca y muy complejo

Hoy quiero abordar un tema que sé que es complicado, y que puede genera diversas susceptibilidades. Por eso no voy a entrar ni en temas políticos, si sentimentales. Intentare ser bastante quirúrgico y centrarme solo en lo que se basa este artículo. Hay que dejar claro que ante la complejidad de algo así, los temas deportivos son bastante anecdóticos, pero no por ello suscitan menos interés y preguntas.
 ¿Qué ocurriría con el GP de España de Fórmula 1, si llegado el caso, Cataluña se separa de España y se convierte en un estado independiente?
En primer lugar, dejar claro que todo esto son meras hipótesis y opiniones personales, eso sí, basados en hechos reales y con información fidedigna.
La titularidad del Gran Premio de España pertenece a la Real Federación Española de Automovilismo, y aunque organizado por el RACC, no sería muy lógico que un evento bajo el nombre de GP de España se celebrara fuera del territorio español. Por lo que en todo caso, lo más lógico es que se cambiara el nombre a GP de Catalunya.
El RACC siempre se ha mostrado con cautela a esta cuestión. Se trata de acuerdos puramente comerciales que no tienen por qué ser modificados ante una eventual independencia de cataluña, responden.
Esta prueba, debería estar amparada por una Federación, en este caso la Federació Catalana d'Automobilisme,   y esta federación a su vez debería de estar reconocida por la FIA.  Dicha federación existe, pero a día de hoy no está reconocida por la FIA. Cosa que por otro lado, no habría problema en cambiar en caso de la creación de un estado propio. Pero dejar claro que a día de hoy no lo está, por lo que dicha Federación no podría organizar el GP de España.  
Además de todo esto, habría que tener en cuenta el aspecto económico. Unos 21 millones es el canon que el Circuit debe pagar para que se celebre el GP, cifra similar a la que desembolsa Silverstone o Albert Park por ejemplo. Hay que señalar, que este canon es muy inferior al que pagan otras pistas, sobre todo las más jóvenes en llegar al calendario del mundial. Especialmente por la llamada "cláusula histórica", y todo gracias a la que de este 2017, fue la 45ª edición del GP de España, por supuesto, y en teoría, este beneficio económico se perdería en el caso de que la prueba se disputara en Montmelo, pero por otro lado, otros circuitos como el de Jerez podrían salir beneficiados.
Pero claro, otro dato es de donde sale en la actualidad este canon que se paga. La suma de dinero que dan las entradas, no llega para apagar este canon, y hasta el día de hoy, la suma restante sale especialmente de la Generalitat de Catalunya, y en menor medida de la Diputación de Barcelona y del Ayuntamiento de Barcelona.
Por tanto, y basándonos en todos estos datos, lo más normal es que la carrera, y siempre en el caso que nos ocupa, dejara el trazado catalán para celebrarse en otro, muy posiblemente Jerez, siempre claro que se consiguiera el aporte económico necesario y que habría que discutir con Carey y los suyos.
Pero como ya sabemos, en esta vida no hay nada que se pueda dar por sentado ni por hecho. Estoy seguro que desde Cataluña se lucharía para no perder la prueba, se llamara como se llamara. De todos es sabido el aprecio que los equipos le tienen al trazado de Montmelo, y en la presentación este 2017 de la carrera, el mismo Chase Carey, ratificó su compromiso de futuro con Montmelo y la ciudad de Barcelona.
"Barcelona es una ciudad maravillosa, un lugar mágico, con mucha implicación en la historia del automovilismo y estamos muy contentos de estar aquí. Esperamos que la larga relación de la F1 con el Circuit continúe en el futuro”, fueron sus palabras.
Y no nos engañemos, si en el aspecto económico no hay problemas, tampoco debería haberlos para que se siguiera celebrando un GP en el Circuit. No creo que haga falta recordar lo que ocurrió en el GP de este mismo año. Los actuales dueños de la F1, permitieron dos importantes cambios. Tras el himno de España, sonó el de Cataluña, 'Els Segadors', y junto a la bandera española también ondeaba la senyera, enseña nacional de cataluña. Desconozco los motivos de esta permisibilidad, pero como menos, resulta significativa.
Y luego nos queda una última opción, la de que el GP de España desapareciera no quiero contemplarla. ¿Porque no sería posible tener dos GP en la península?. El GP de España por ejemplo en Jerez, y el GP de Catalunya en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Señalar, que en el momento de redactar este articulo y a pesar de ser preguntados, ni la Real Federación Española de Automovilismo, ni la Federació Catalana d'Automobilisme han querido pronunciarse sobre este asunto.

lunes, 18 de septiembre de 2017

Honda carga contra McLaren

Desde Sakura aseguran que parte del fracaso de su unión con McLaren fue debido que a los británicos les cuesta adaptarse a los cambios

Ahora que ya se han firmado los papeles del divorcio entre McLaren y Honda, y como si se tratase de un matrimonio cualquiera, parece que ha llegado el momento de lanzarse los platos a la cabeza entre los cónyuges.
En vista de prácticamente todo el paddock y no digamos con la gente que lo ve desde fuera, Honda es la gran culpable de que tras tres años de relación, en la que se prometieron amor eterno y años de felicidad, pero que ha finalizado como el rosario de la aurora, la cosa haya acabo mal.
Está claro que el motor nipón no ha estado a la altura ni en rendimiento ni en fiabilidad de lo que se suponía eran capaces, pero posiblemente tanta critica, en ocasiones acertadas, pero en otras fuera de lugar, hayan podido ocasionar que los japoneses se hayan sentido algo más que molestos. No hay que olvidar que la intención de Honda era continuar con la relación.
En una entrevista a la web de Honda Racing F1, el director deportivo de Honda, Masashi Yamamoto, ha querido salir un poco al paso de tantas críticas, y ha dado su opinión de lo sucedido. Asegura que en McLaren son demasiado sistemáticos, curioso que esto venga de un japonés, y que no han sabido adaptarse a la situación. En cambio, asegura que con su futura pareja para 2018, Toro Rosso, esto será más fácil:
"Trabajando con McLaren, me he dado cuenta de que son una gran compañía, pero muy sistemática. Es obvio que son muy fuertes debido a eso, pero, al mismo tiempo, les puede costar más adaptarse a los cambios".
Toro Rosso en cambio es una compañía joven y en crecimiento, y eso es algo muy importante para nosotros, ya que trabajando en equipo, podremos centrarnos en el mismo objetivo. Por lo que estamos deseando poder colaborar más estrechamente con ellos."
Para dejar la cosa más clara, Yamamoto compara esta situación a diferentes comidas:
 "Si comparamos ambos equipos como diferentes comidas, McLaren sería una cocina francesa muy sofisticada. Toro Rosso es más como un delicioso y casero estofado, donde puedes añadir nuevos ingredientes y mejorar el plato."
El directivo japonés, explica los motivos de este desencuentro tras tres años de relación:
"Desde Honda hubiéramos preferido mantener la asociación con McLaren, pero no pudimos alcanzar los objetivos de rendimiento y fiabilidad establecidos por el equipo. Esto creó mucha tensión entre las dos partes y, lamentablemente, la separación fue el resultado final. En el mundo de la Fórmula 1 es importante lograr los resultados, es parte del trato."
Sobre el futuro, Yamamoto se muestra muy esperanzado, y espera que en estos tres años que restan con esta normativa de motores, puedan demostrar todo su potencial:

"Esta normativa de motores continua hasta el 2020, y en estos tres años esperamos demostrar todo nuestro potencial, y que todo el mundo pueda ver como mejoramos y llegamos al éxito junto a Toro Rosso."

viernes, 15 de septiembre de 2017

Oficial: Toro Rosso deja Renault para unirse a Honda

Los de Faenza toman el relevo de McLaren, y así permiten la unión de los de Woking con Renault

Menuda mañana de movimientos que llevamos en la F1. Pocos minutos después de la finalización de los Libres 1 del GP de Singapur, y tal y como ya esperábamos,  y en un inmenso efecto dominó, las noticias se han ido sucediendo una tras otra, sacudiendo todo el paddock del Marina Bay.
Si primero conocíamos que el equipo McLaren, rompía su acuerdo con Honda y se unían a Renault de cara a la próxima temporada, pocos minutos después conocíamos la lógica y esperada consecuencia. Toro Rosso dejaría de utilizar motores Renault para pasar a montar unidades de la marca nipona a partir de 2018. Hay que tener en cuenta por supuesto, que todo esto se ha producido con el beneplácito de Red Bull.
Los motoristas franceses ya habían mostrado su disconformidad a motorizar a cuatro equipos, y tras su acuerdo con McLaren, y el interés que existe en la F1, para que Honda no se marche, esta era la mejor salida para todo el mundo.
De rebote, el hasta ahora piloto del equipo, Carlos Sainz, pasara a ser piloto de Renault a partir del próximo año. Señalar que esta llegada de Sainz será en modo de "cedido", ya que Red Bull lo puede recuperar al finalizar la misma. Pero esto ya es harina de otro costal.
Sobre el acuerdo entre Toro Rosso y Honda, aun no conocemos los detalles, pero se cree que este será un contrato multianual, y podría incluir la llegada de Nobuharu Matsushita. Pero todo esto tocara esperar para saberlo con más certeza.
El director del equipo, Franz Tost, ha mostrado las ganas del equipo para empezar su relación con los japoneses:
"Todo el equipo está ansioso para comenzar a trabajar con Honda. Desde su fundación y llegada al mundo de las carreras de motociclismo, las carreras han sido parte importante para Honda, así que será un desafío muy emocionante y espero que ambas partes nos veamos beneficiadas. Honda tiene una larga historia en F1 que se remonta a 1964 y como proveedor de motores tiene cinco mundiales de pilotos y seis de equipos. Este patrimonio, junto con la plena confianza que tenemos en las capacidades de Honda para tener éxito, me hacen creer firmemente que lograremos un futuro fructífero juntos."
En el mismo comunicado emitido por los de Faenza, el director técnico James Key ha mostrado su satisfacción por este acuerdo:
"Estamos muy satisfechos por el nuevo acuerdo con Honda y todas las oportunidades que presenta. Tenemos ganas de empezar a trabajar inmediatamente. Será una cuestión de adaptar nuestros planes junto con los de Honda para asegurarnos que estamos en el mismo proceso de diseño y producción dentro de los plazos. Tenemos grandes desafíos por delante, pero Toro Rosso ha tenido situaciones muy complicadas en el pasado y hemos demostrado flexibilidad para llegar a soluciones. Trabajaremos con Honda no solo para la instalación de la unidad de potencia, sino también para asegurarnos de que afecte lo mínimo al trabajo que ya hemos realizado en vistas a 2018.  Estamos trabajando en el diseño del chasis y en los de la caja de cambios, la arquitectura del coche cambiará con las necesidades del nuevo motor. Queremos trabajar de cerca con Honda para asegurarnos que maximizamos el potencial de nuestro paquete. Esperamos tener una estable y sólida unión con nuestros colegas de Honda".
Por parte de Honda, el encargado de hacer declaraciones ha sido Takahiro Hachigo,  Presidente y Director Representativo de Honda Motor Co., Ltd.:

"Toro Rosso es un equipo experimentado, pero con la energía de un joven, y que nutre las futuras estrellas de la F1. Todos en Honda deseamos trabajar con Toro Rosso, y estamos emocionados por empezar un nuevo capítulo en la F1 con ellos. Me gustaría mostrar mi gratitud a Liberty Media y la FIA por su cooperación para que está unión sea posible. Honda y Toro Rosso trabajarán como un único equipo para progresar y tener un futuro exitoso juntos. Apreciamos el apoyo de los aficionados para empezar este desafío."

miércoles, 13 de septiembre de 2017

Previo GP de Singapur: Repasemos el Marina Bay Street Circuit

El gran circo cruza los mares y llega al continente asiático. Llegamos al Marina Bay Street Circuit,  más conocido como el circuito urbano de Singapur

Sin lugar a dudas, el elemento que hace único este GP, es que es  la única cita del calendario que se disputa completamente en horario nocturno. Esta particularidad, junto con su trazado urbano con el horizonte de la ciudad como telón de fondo han creado un GP espectacular y de gran ambiente, que además por su horario puede ser retransmitido a una hora apropiada para las audiencias de las televisiones europeas.
El trazado discurre por las calles de la emblemática, limpia y prospera  ciudad de Marina Bay, donde los monoplazas se irán abriendo paso entre rascacielos y monumentos históricos. Singapur es una ciudad y un país del Sudeste Asiático, que descansa sobre una isla de 700 kilómetros cuadrados de superficie.
Utilizando vías públicas alrededor de dicha zona, el circuito utiliza potentes sistemas de iluminación para garantizar la seguridad. Se necesitaron más de tres meses para conseguir la iluminación perfecta, pero para el 26 de Septiembre de 2008, día de los primeros entrenamientos en Singapur, ya estuvo todo listo. La encargada de la iluminación fue la empresa italiana Valerio Maioli. Casi 1.500 proyectores Philips proporcionaban 3.000 lux de luz al circuito (un campo de fútbol, por ejemplo, tiene unos 800 lux).
Su diseñador fue el alemán Hermann Tilke, actual diseñador de cabecera en la F1, y está construido en una zona próxima al puerto de la ciudad. Las imágenes de este circuito son preciosas, ya que junta la noche y los focos con el glamour de los rascacielos. Además tiene otra característica: el circuito se traza en el sentido contrario a las agujas del reloj. Pero aquí no acaban las peculiaridades de Marina Bay (junto al Río Singapur), ya que existe un túnel que pasa por debajo de una de las tribunas del trazado.
Con la peculiaridad de que la línea de salida y de meta no es la misma, el circuito de Marina Bay, en Singapur, tiene 5'067 kilómetros. La carrera se disputa a 61 vueltas, completándose 308'95 kilómetros de distancia. Es un trazado más bien estrecho, ya que el ancho de la pista oscila entre los 10 y 15 metros. Tiene 23 curvas, la mayoría muy lentas.
En 2013 se produjo un significativo cambio en la pista, ya que desapareció la chicane múltiple situada en la curva 10, tres zigzag, llamada "Singapore Sling", y que ahora queda englobada por una sencilla curva a derechas.
Destacar que desde en el 2015, se incluyeron unas ligeras modificaciones en el trazado con el objetivo de que haya más adelantamientos. Se realineó el lado izquierdo de la curva 11 para hacerlo más estrecho. El lado izquierdo de la curva 11 también se modificó un poco. Además, la curva 13 se amplió ligeramente.

Podríamos definir este circuito como una prueba adrenalínica donde el control del monoplaza prevalece por encima de todo lo demás, conseguir alcanzar los límites en este trazado supone conseguir una gratitud moral indescriptible. ¿Por qué? La respuesta es que este circuito es tan técnico y a la vez guarda tantos desafíos que se convierte en una de las vueltas más complicadas del calendario.
Singapur es un circuito lento, con muchas dificultades de adelantar. Algo parecido a Mónaco pero sin su historia y glamour. Un trazado cuya velocidad media gira en torno a los 170 km/h y para completar una vuelta se requiere hasta un minuto y cuarenta y cinco segundos. La velocidad máxima es de 297 km/h, y sólo en el 44% de la vuelta el piloto mantiene el acelerador a fondo. La mayoría de las curvas se trazan en segunda velocidad (más de diez curvas).
Una de las máximas dificultades del circuito son los muros que lo rodean debido a su carácter urbano. Esto provoca que ante cualquier accidente tenga que salir con mucha probabilidad el coche de seguridad. En total en el circuito hay 914 vértices. La sección más larga de recta es de unos 650 metros (una de las más cortas del campeonato) y se recorre en unos nueve segundos. El desgaste de los neumáticos es medio, pero sin embargo el desgaste de los frenos es muy alto, así como el nivel de carga aerodinámica. Además, es uno de los circuitos en los que más veces se cambia de marcha a lo largo de una vuelta.
El clima de Singapur es tropical debido a la cercanía al ecuador y a la reducida superficie de la isla, esto provoca que el agua del mar que rodea todo su perímetro facilite así una mayor posibilidad de tormentas y precipitaciones. Estos contratiempos atmosféricos suelen ser pasajeros, es decir, las precipitaciones suelen duran pocos minutos en la mayoría de los casos.
La edición más recordada, tristemente recordad diría yo, fue la primera. Se celebró  el 28 de Septiembre del 2008. Desde la pole partía Felipe Massa. Sin embargo en la vuelta 14 Nelson Piquet se estrelló y apareció el Safety Car en pista. En la vuelta 17 se abrió el pit-lane y casi todos tuvieron que parar. Fernando Alonso ya había parado en la vuelta 12 y se favoreció de la entrada en box de los pilotos que iban en cabeza para colocarse líder tras la sanción a Rosberg por entrar a repostar con el pit cerrado. El español de Renault conseguía su primera victoria en la temporada, su vigésima en su carrera, y el primer triunfo de un piloto en una carrera nocturna.
Casi un año después, se descubrió, tras las acusaciones de Nelsinho Piquet y su padre, que el accidente del 2008 había sido ordenado por el equipo para provocar la entrada del coche de seguridad y facilitar la victoria a Fernando Alonso. Piquet ya había sido sustituido por Romain Grosjean como piloto de la escudería francesa, y se achacó a este detalle el que se destapara la polémica que, eso sí, no significó la pérdida de la victoria para un Fernando Alonso que siempre negó su participación y conocimiento de los hechos.
Este escándalo acabó con la salida de Pat Symonds y Flavio Briatore de Renault. Además, la FIA sancionó a Briatore de por vida y le negó el derecho a participar de cualquier competición bajo jurisdicción de la FIA. Este gravísimo caso fue denominado como "Crashgate”.
Como es habitual, la carrera contará con doble zona de DRS con dos puntos de detección distintos: El primero de ellos estará en la curva cuatro y se podrá activar pasada la curva cinco en las zonas más rápidas del circuito. Por otro lado, el segundo punto de detección estará antes de encarar la curva 22, penúltima del circuito, y se podrá activar al encarar la recta de meta.
Para acabar, señalar que Pirelli llevara a Singapur, los compuestos ultrablando, superblando y blando, mismos  compuestos que los utilizados en Australia, Rusia,Mónaco, Canadá, Austria y Bélgica.
Horarios completos
Viernes
  Libres 1: 12:00h
  Libres 2: 15:30h
Sábado
  Libres 3: 12:00h
  Calificación: 15:00
 Domingo

  Carrera: 14:00h

lunes, 4 de septiembre de 2017

El paddock se conjura para que Honda continúe en la F1

Éric Boullier agradece que todo el mundo esté buscando la mejor solución

Prácticamente en los últimos días, por no decir semanas, existe un monotema que copa la mayor parte de portadas y noticias relacionadas con la Fórmula 1,  y es el futuro de la unión entre McLaren y Honda, y por ende el futuro del español Fernando Alonso, con todas las posibles participantes en todo este embrollo, McLaren, Honda, Renault, Toro Rosso, Red Bull, Fernando Alonso......
Este fin de semana ha sido importante para intentar llegar a un pacto que satisfaga a todas las partes, o como mínimo que ninguna salga demasiada perjudicada. En Monza, sede este fin de semana de la 13ª cita del mundial se han llevado a cabo diversas reuniones a múltiples bandas para llegar a una determinación. Y todo apunta, que en las próximas horas, días a más tardar sabremos el desenlace de esta historia.
El jefe de equipo de McLaren,  Éric Boullier ha querido agradecer en declaraciones recogidas por el portal Autosport, la colaboración de todas las partes para buscar una solución:
"Es complicado porque no solo quieres lo mejor para McLaren, sino también para el deporte en general. Pase lo que pase, hay un buen trabajo de colaboración con todas las partes del paddock, todos intentamos sacar lo mejor de esta situación.
Según informa Motorsport.com, el mismo presidente de la FIA, Jean Todt, habría escrito una carta al CEO de Honda, Takahiro Hachigo, paras mostrarle todo su apoyo y el ferviente deseo que de que los nipones continúen en la máxima categoría del automovilismo, ya que sin duda, la marcha de estos sería un duro golpe. Además se apunta a que este fin de semana, se produjo una reunión entre el mismo Todt, el CEO de Honda Masashi Yamamoto y Chase Carey
Y es que sobre este último, otra parte muy interesada en todo este asunto, es la nueva dirección de la F1, con Liberty Media al frente. Por eso, Sean Bratches, jefe comercial de la F1, deja claro que no quieren perder a Honda.
"No queremos perder a Honda. Honda es un valioso socio de la F1 desde hace muchos años y estamos tratando de hacer todo lo posible para convencer a las partes afectadas de que deben seguir en la categoría, ya que sería lo más beneficiosos para todos."

Tendremos que estar pendientes. Todo apunta a que McLaren y Honda han llegado a un acuerdo, para rescindir su contrato, y que los de Woking puedan montar UP Renault. Esto haría que Honda se quedara si equipo, pero parece que en esta ecuación entraría Toro Rosso. Lo que es posible que esto ocasionara algún movimiento más, como la continuidad de Fernando Alonso y la marcha de Carlos Sainz a Renault...veremos.

domingo, 3 de septiembre de 2017

Otro domingo para olvidar en McLaren

Tanto Fernando Alonso como Stoffel Vandoorne no finalizaron la carera

Da la sensación que en el seno de McLaren se está más centrado en saber cuál será el futuro que en el de intentar. La carrera en Monza se salda con otro para los de Woking, y lo que es peor, el cuarto abandono para el belga y el décimo para el español en trece carreras, sin duda una actuación lamentable.
Aunque hay que decir, que en el caso de Alonso hay una salvedad, ya que el mismo Alonso ha confesado que durante toda la carrera han sufrido problemas en la caja de cambios, y que por eso han decidido abandonar hoy, para poder cambiar la caja de cambios y evitar sancionar en Singapur, próxima cita del calendario.
La carrera empezaba bien para los dos, ambos realizaban una buena salida, con Vandoorne en zona de puntos, y Alonso llegando a rodar 13º, aunque poco a poco ambos han visto cómo eran superados por sus rivales. Para finalmente ver como no podían ni terminar su carrera.
Al término de la carrera, Alonso en declaraciones a Movistar F1 ha explicado sus problemas con la caja de cambios y como este ha sido el motivo de abandonar una vuelta antes del fin:
"Tuvimos problemas con el cambio toda la carrera, desde la vuelta cinco, no cambiaba el coche, no podía cambiar. En algunas rectas no podía pasar de séptima, en otras curvas no podía bajar marchas y hacía la curva en octava. Perdíamos un segundo y medio por vuelta, era bastante complicado. El problema ha ido a más, y por eso decidimos parar. Vamos a poner cambio nuevo en Singapur,  y si terminábamos la carrera, supondría una penalización sustituir el cambio."
Sobre su incidente con Palmer, el español explica lo ocurrido y como no entiende la determinación tomada por dirección carrera.
"Llegamos a la chicane emparejados, yo la hice y él no, se la saltó y me adelantó, está bastante claro en el reglamento, se devuelve la posición, la FIA estaría tomando una Heineken, No entiendo que solo le sancionaran con 5 segundos."
Y como no, la última pregunta fue sobre su futuro y el de McLaren:
"No es tanto que Alonso pida un cambio. Es que McLaren, que es el segundo equipo con mejores números en la historia de este deporte quiere volver a ganar. Y yo como miembro de McLaren quiero eso también."

Veremos que ocurre en las próximas horas con las reuniones que ahora se están realzando a múltiples bandas. Pero sea lo que sea, se tiene que llegar a una solución más pronto que tarde.

jueves, 31 de agosto de 2017

Previo GP de Italia: Repasamos el Circuito de Monza

Si el pasado GP, se celebró en uno de los mejores circuitos del calendario, tan solo siete días más tarde, llegamos a otro de los templos históricos de la F1, el llamado “Templo de la Velocidad”

El de Monza es un circuito clave en la historia de la F1.Ejemplo fantástico de circuito de alta velocidad, los viejos arboles del histórico parque de las afueras de Milán, han sido testigos de algunas de las mejores carreras de todos los tiempos, pero también de algunos de las accidentes más terribles ocurridos en la máxima categoría. La lista de inolvidables victorias y terribles accidentes es muy larga, y se combinan para hacer de Monza un circuito mágico
El circuito  se caracteriza por el alto porcentaje del trazado que los pilotos recorren con el acelerador a fondo, debido a las largas rectas. El récord actual de la pista, en carrera, fue marcado en 2004 por Rubens Barichello, con un tiempo de 1:21,046. Cabe destacar, que en este circuito se ha batido la velocidad máxima de un monoplaza en un Gran Premio con 372,6 km/h, durante los entrenamientos libres del GP de Italia de 2005, por el piloto Juan Pablo Montoya.
La pista original fue construida en 1922 y se inauguró oficialmente el 3 de septiembre del mismo año. Inicialmente, se utilizó un terreno de 3,4 km² con una pista de 10 km de extensión, que se componía por una sección de circunvalación de 4,5 km y otra de 5,5 km transitando rutas.  7 días más tarde fue sede del segundo GP de Italia.
Tras el de Brooklands en el Reino Unido y de Indianápolis en los EEEUU, Monza se convirtió en el tercer circuito de permanente en el mundo.
 En 1928, el GP se vio empañado por el accidente más grave del deporte automovilístico italiano, perdiéndose la vida del piloto Emilio Materassi y 27 espectadores. Debido a esto, los siguientes Grandes Premios se vieron confinados a la sección del óvalo de velocidad hasta 1932.Nuevamente se sucedieron tres muertes en 1933 tras lo cual el trazado fue modificado con el agregado de dos chicanes y la desaparición de las rectas más largas.
Entre los años 1938 y 1939 se realizaron grandes remodelaciones y el trazado resultante, con una extensión de 6,3 km, fue utilizado hasta 1954.
La Segunda Guerra Mundial provocó la suspensión de los grandes premios hasta el año 48. Sin embargo no sería hasta cinco años después de la creación de la Fórmula 1, en 1955, cuando Monza sufriera el cambio total, quedando el circuito con un recorrido de 5,75 km y una sección de 4,25 km de alta velocidad con curvas peraltadas.
 Los Grandes Premios de 1955, 1956,1960 y 1961 se realizaron en Monza, pero la tragedia volvería a hacerse presente en este último caso, con la muerte en un accidente de Wolfgang von Trips y 11 espectadores. Esto hizo que se agregaran nuevas barreras de seguridad, y que la zona de reaprovisionamiento de combustible se alejara de la pista aún más.

Desde 1966, el circuito albergó carreras de automovilismo y motociclismo, pero en ambos casos las altas velocidades que se alcanzaban llevaron al agregado de nuevas chicanes. En el año 1978 en la Fórmula 1, muere el piloto Ronnie Petersson. Tras una accidentada salida, Peterson no pudo controlar  el vehículo y el Lotus que conducía terminó empotrado contra las barreras y se prendió fuego. Pese a que estaba atrapado, Hunt, Regazzoni y Depailler intentaron liberar al sueco del amasijo de chatarra antes de que sufriera más que ligeras quemaduras. Consiguieron sacarlo y lo dejaron, consciente, en medio de la pista, con sus piernas severamente lesionadas a la vista de todos.
Las nuevas tecnologías permitieron alcanzar nuevamente altas velocidades, por lo cual la pista debió ser modificada sustancialmente en 1979 con el agregado de pinos, zonas de escape y barreras de cubiertas. La infraestructura fue mejorada en general, y se realizaron trabajos adicionales sobre la seguridad del circuito.
En los años 90, las tres curvas principales fueron "apretadas" para reducir velocidades, lo cual llevó la extensión del trazado a 5,77 km.
En el año 2000 las dos primeras chicanes fueron removidas y reemplazadas por una sola chicane derecha-izquierda, y la Curva Grande fue renovada y rebautizada como Curva del Biassono.
Recordemos también que tras muchos rumores, Monza confirmó el año pasado su renovación con la Fórmula 1 hasta la temporada 2019.
En su actual configuración, Monza es el circuito más rápido del Mundial, y un desafío para pilotos y equipos. La velocidad media supera los 250 km/h y en cuatro puntos diferentes se alcanzan los 330 km/h. Precisamente por la longitud de sus rectas, los monoplazas ruedan en Monza con una configuración  aerodinámica muy específica para este circuito, con muy poca carga aerodinámica como sea posible sin comprometer la estabilidad en las frenadas. El agarre se sacrifica para lograr una mayor  velocidad.
Las largas rectas hacen que los motores estén sometidos a grandes esfuerzos debido a que más del 75% de la vuelta se hace a fondo, y los frenos también sufren mucho debido a sus fuertes  frenadas. Otro punto importante son las suspensiones, ya que pasar por encima de los pianos en las chicanes y poder acelerar lo antes posible es esencial en este circuito.
Os invito a dar una vuelta al trazado: Cuando los monoplazas cruzan la línea de meta se lanzan a más de 300 km/h hacia la Variante del Rettifilo (c. 1-2). La frenada es muy fuerte ya que llegan a 340km/h y se reduce de séptima a primera, para pasar por la primera curva a unos 85km/h. La entrada es muy tardía porque se debe sacrificar un poco la salida y tomar el giro a la izquierda que compone la segunda parte de la chicane y que se pasa a 74 km/h.
Al salir de la primera Variante los coches vuelven a acelerar a fondo y empiezan a engranar marchas de nuevo para tomar el giro rápido de derechas de la Curva Biassono (c. 3), con el gas a fondo y alcanzando los 305 km/h en la salida del viraje y llegando a la frenada de la Variante della Roggia (c. 4-5) en séptima velocidad a 330 km/h. Una vez pasado el puente se frena para pasar la chicane izquierda-derecha. El primer ángulo se toma a 120 km/h y el segundo a 133 km/h, ambos en segunda velocidad.
La aproximación a la Curva di Lesmo (c. 6-7) es bastante corta, pero se llega a más de 133km/h  hasta la entrada del giro de derechas, momento en el que se frena y se lanza el coche a la derecha. En esta frenada se pasa de la quinta a la cuarta marcha y de los 264 km/h a 193 km/h. La siguiente curva es la segunda parte de la Curva di Lesmo, más complicada que la precedente, se llega en quinta a 260 km/h y se frena a 178 km/h, en tercera velocidad.
La bajada que se inicia en este punto lleva a la rápida Curva del Serraglio (c. 6) que se toma a la izquierda a fondo, pasando en sexta a 304 km/h. De aquí los pilotos se lanzan rápidamente hacia la Variante Ascari (c. 8-9-10), pasando por debajo del puente de la Curva Norte del óvalo antiguo y a poco menos de 100 metros de la chicane reducen velocidad. Frenan de 332 km/h a 169 km/h para tomar la primera curva de la Variante Ascari. El giro de izquierdas de noventa grados que lleva a una larga curva a la derecha que se toma acelerando y subiendo marchas y muy enganchados a la zona interior del giro y se lanzan a la izquierda en el último ángulo de la Variante a unos 235 km/h.
La recta antes de la Parabólica es muy larga y se alcanzan altas velocidades. El giro de izquierdas es una de las zonas más bonitas de Monza. La frenada, bastante temprana ya que es una curva que se abre en la salida, es importante: se ataca pronto, buscando el exterior de la trazada para efectuar toda la segunda mitad por fuera acelerando hacia la recta de meta. La salida es a 285 km/h en quinta con el gas apretado a fondo.
El trazado italiano incorporará dos zonas de DRS: La primera en la larga recta de meta, con zona de activación antes de entrar en la Parabólica (última curva del trazado), mientras que la segunda se encuentra la curva Del Serraglio, una recta con algo de curva entre la segunda curva Di Lesmo y la Variante Ascari. Su punto de detección, estará precisamente entre las dos curvas Di Lesmo.
En cuanto a las gomas, Pirelli ha decidido traer el medio, el blando y el superblando por sexta vez en lo que va de temporada
Horarios completos:
Viernes:
  Libres 1: 10:00h
  Libres 2: 14:00h
Sábado:
  Libres 3: 11:00h
  Calificación: 14:00
 Domingo

  Carrera: 14:00h